133.521, teletreball i ciutat
(Publicat, dimarts 26 de maig de 2020 al Diari de Sabadell)Aquesta nova fase que hem estrenat aquesta setmana albira un nou estadi. Una mena d’aiguabarreig amb un ull mirant les dades, esperant que no hi hagi un repunt, i l’altre, enfocant els obstacle...
Tu coche en Madrid sobra
Después de repetirse en las tres últimas entrevistas, he pensado podía ser un tema interesante y una ayuda para cualquiera que se desplace a Madrid a estudiar y/o pasar una temporada y que me he propuesto resumir aquí a modo de decálogo. Las cuestiones a analizar son: ¿cuál es la mejor forma de desplazarse en una ciudad como Madrid? ¿Merece la pena traer coche a Madrid?
La movilidad eléctrica engancha.
Creo que me estoy enamorando de los vehículos eléctricos. Cada vez hay más disponibilidad, desde las bicicletas que han copado los servicios municipales de préstamo o los coches compartidos que se van extendiendo por las ciudades, a alucinantes motos ¡que no hacen ruido! El primer flechazo vino de una Harley Davidson. La que conducía (la...
Desconstruir la ronda oest
(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2017)La ciutat moderna va rebentar les muralles i la nova ciutat va fluir ocupant l'entorn més immediat. Salvant les distàncies, les noves muralles d'avui són les infraestructures, siguin autopi...
Menys accidents, menys col·lapses
(Publicat al Diari de Sabadell, Dimarts 5 de setembre de 2017)
Aquests dies, bona part de la ciutadania acostumem a voltar amb el nostre vehicle per indrets poc habituals. Això ens permet observar i experimentar com circulem tots plegats i quin ús fem de la xarxa viària d'alta capacitat o de les carreteres comarcals. Els dies de vacances moltes viles d'estiueig experimenten rècords d'ocupació dels diferents serveis que ofereixen.
Històricament, al mes d'agost l'autopista AP-7 és quan més cotxes hi circulen i quan el nombre de camions disminueix de l'ordre d'un 25%. Avui encara podríem dir que aquesta via de pagament encara és de turistes. Independentment de les dades estivals, és evident que un dels reptes més importants que té el Vallès és gestionar la xarxa d'autovies i autopistes que hi passen i el connecten tant amb Barcelona com amb la Selva i el Penedès. A banda de la xarxa d'alta capacitat, també és bàsic refer la xarxa capil·lar que ens permet accedir a qualsevol llogarret de la comarca. Per aquesta fita es requereix una pràctica poc invasiva i oblidar-se dels buldòzers. Per tant, s'ha de socialitzar que ens convé moure'ns amb aquells mitjans que disminueixen l'impacte ambiental, sigui a peu, bici o transport col·lectiu. Aquest canvi cultural no és fàcil, però és necessari si volem aconseguir viure en entorns més saludables. El repte de construir la ciutat ambiental ens truca a la porta insistentment.
En aquest procés de reforma de la conurbació urbana del Vallès, s'ha d'evitar la construcció de noves vies d'alta capacitat i redirigir les inversions públiques a altres projectes. Es tracta de canviar el destí de la inversió i no pas apel·lar a la inacció. Malauradament, refer els passius ambientals de l'era de la industrialització del carbó no és una tasca fàcil, per tant, s'ha d'evitar agreujar-la amb noves actuacions com la B-40. Tot i així, esperem que el famós pla de mobilitat específic del Vallès que prepara el Govern de Catalunya amb certes complicitats locals estigui a l'altura.
Sense fugir d'estudi, paga la pena reflexionar sobre el conjunt de la xarxa d'autovies i autopistes que travessen el Vallès. Si partim de la hipòtesi que no ens convé més ocupació del territori i millorar la mobilitat amb estratègies més sostenibles, convindria definir un Pla de millora i adaptació al territori del Vallès d'aquestes vies com ara l'AP-7, A-7, C-60, C-17, C-33, C-58 i C-16. Més de 130 quilòmetres de vies d'alta capacitat que conviuen entre nosaltres.
En una altra ocasió s'ha parlat de la regulació variable de velocitat d'aquestes vies com a mesura per garantir la seva funcionalitat i evitar certes retencions o bé l'execució de certes obres de microcirurgia. Per exemple, actualment s'està executant el desdoblament de l'accés des de l'A-7 en direcció nord per accedir a la C-17 a Parets del Vallès, a tocar de la Torre de Cellers. Tot i aquestes mesures i d'altres que s'haurien d'aplicar, es requereix una major acció per reduir l'accidentalitat en aquestes vies i altres. Cada vegada que en una d'aquestes autovies es produeix un accident immediatament es tradueix amb aturades, i fins i tot col·lapses temporals, a les vies. L'any passat al Vallès es varen produir 3.149 accidents, més d'un 11% que els succeïts el 2011. Aquestes incidències també comporten pèrdua d'hores hàbils pel que s'escaigui, risc de més accidents, l'efecte babau, malestar entre els usuaris o bé conduccions més agressives. I dissortadament algunes vegades hi ha persones que hi perden la vida. A la carretera, sigui urbana o interurbana, ens convé serenitat, prudència i atenció per evitar un dels flagells que ens fustiguen diàriament.
Sabadell, 3 de setembre de 2017
 |
| Bici |
Històricament, al mes d'agost l'autopista AP-7 és quan més cotxes hi circulen i quan el nombre de camions disminueix de l'ordre d'un 25%. Avui encara podríem dir que aquesta via de pagament encara és de turistes. Independentment de les dades estivals, és evident que un dels reptes més importants que té el Vallès és gestionar la xarxa d'autovies i autopistes que hi passen i el connecten tant amb Barcelona com amb la Selva i el Penedès. A banda de la xarxa d'alta capacitat, també és bàsic refer la xarxa capil·lar que ens permet accedir a qualsevol llogarret de la comarca. Per aquesta fita es requereix una pràctica poc invasiva i oblidar-se dels buldòzers. Per tant, s'ha de socialitzar que ens convé moure'ns amb aquells mitjans que disminueixen l'impacte ambiental, sigui a peu, bici o transport col·lectiu. Aquest canvi cultural no és fàcil, però és necessari si volem aconseguir viure en entorns més saludables. El repte de construir la ciutat ambiental ens truca a la porta insistentment.
En aquest procés de reforma de la conurbació urbana del Vallès, s'ha d'evitar la construcció de noves vies d'alta capacitat i redirigir les inversions públiques a altres projectes. Es tracta de canviar el destí de la inversió i no pas apel·lar a la inacció. Malauradament, refer els passius ambientals de l'era de la industrialització del carbó no és una tasca fàcil, per tant, s'ha d'evitar agreujar-la amb noves actuacions com la B-40. Tot i així, esperem que el famós pla de mobilitat específic del Vallès que prepara el Govern de Catalunya amb certes complicitats locals estigui a l'altura.
Sense fugir d'estudi, paga la pena reflexionar sobre el conjunt de la xarxa d'autovies i autopistes que travessen el Vallès. Si partim de la hipòtesi que no ens convé més ocupació del territori i millorar la mobilitat amb estratègies més sostenibles, convindria definir un Pla de millora i adaptació al territori del Vallès d'aquestes vies com ara l'AP-7, A-7, C-60, C-17, C-33, C-58 i C-16. Més de 130 quilòmetres de vies d'alta capacitat que conviuen entre nosaltres.
En una altra ocasió s'ha parlat de la regulació variable de velocitat d'aquestes vies com a mesura per garantir la seva funcionalitat i evitar certes retencions o bé l'execució de certes obres de microcirurgia. Per exemple, actualment s'està executant el desdoblament de l'accés des de l'A-7 en direcció nord per accedir a la C-17 a Parets del Vallès, a tocar de la Torre de Cellers. Tot i aquestes mesures i d'altres que s'haurien d'aplicar, es requereix una major acció per reduir l'accidentalitat en aquestes vies i altres. Cada vegada que en una d'aquestes autovies es produeix un accident immediatament es tradueix amb aturades, i fins i tot col·lapses temporals, a les vies. L'any passat al Vallès es varen produir 3.149 accidents, més d'un 11% que els succeïts el 2011. Aquestes incidències també comporten pèrdua d'hores hàbils pel que s'escaigui, risc de més accidents, l'efecte babau, malestar entre els usuaris o bé conduccions més agressives. I dissortadament algunes vegades hi ha persones que hi perden la vida. A la carretera, sigui urbana o interurbana, ens convé serenitat, prudència i atenció per evitar un dels flagells que ens fustiguen diàriament.
Sabadell, 3 de setembre de 2017
Vies secundàries
(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 7 de març de 2017)
Aquesta setmana una delegació de la patronal terrassenca CECOT, ha visitat les obres del túnel de la B-40 en el seu tram entre Abrera i Viladecavalls. Acompanyats pels tècnics i els responsables polítics del Ministerio de Fomento, la delegació empresarial manifestava cert cofoisme de com avançava la perforació i s’insistia en la necessitat de garantir les aportacions milionàries del Ministerio per al 2017 i endavant. Les incerteses pressupostàries són notables i a ningú no se li escapa que destinar més milions d’euros en aquest projecte d’autovia estigui garantit.
En una societat i una regió com el Vallès, els recursos econòmics invertits pel sector públic provinents de les tributacions de l’Estat i la Generalitat són limitats. Segurament no formem part dels territoris prioritaris o d’altres capitalitats que reben un tracte més generós. Ara bé, el debat no va de gastar més sinó de fer-ho bé i austerament al servei de la ciutadania. Gastar més diners no vol dir gaudir de més benestar.
Les desenes de milions d’euros enterrats a la riera de Gaià per construir la B-40 és una de les inversions més desafortunades de les darreres dècades. És fàcil comprovar-ho si ho comparem, per exemple, amb la connexió de l’A-7 amb l’autovia A-2 a Castellbisbal. Mentre la connexió de les dues autovies existents, de pressupost modest, es demora any rere any, l’altra sembla que sigui la solució omnipotent a tots els problemes de mobilitat del Vallès. L’aposta per la B-40 al Vallès i l’anhel de certs sectors econòmics per fer-la arribar fins a Granollers és del tot inexplicable. Una inversió d’elevadíssim cost i de baix retorn socioeconòmic. Una peculiar visió de com malgastar i hipotecar el benestar ambiental i social del nostre territori.
Si parem atenció a les vies per a vehicles que comuniquen d’est a oest el Vallès, serà fàcil adonar-se que hi ha diferents opcions. Per una banda, existeix una autovia d’alta capacitat, l’A-7, que uneix la C-58 amb la C-17 i, fora comarca, l’AP-7 ens condueix al Penedès pel sud i a la Selva pel nord amb tot el que això comporta. D’altra banda, també disposem de dos corredors més. Un d’ells configurat per les vies secundàries que relliguen les viles de Rubí, Sant Quirze, Sabadell, Polinyà, Santa Perpètua, Palau-solità, Parets, Lliçà de Vall i Granollers. L’altre corredor, situat més al nord de l’anterior, connecta Terrassa, Matadepera, Castellar del Vallès, Sentmenat, Caldes de Montbui, Lliça d’Amunt, Canovelles, Les Franqueses i Granollers. A partir d’aquí, ambdós corredors es fusionen per seguir plegats fins a Cardedeu, Llinars i Sant Celoni. A part d’aquestes vies també en disposem de moltes més de nord a sud i d’altres que milloren els intercanvis en diagonal.
Precisament, és en aquesta xarxa viària històrica on caldria actuar de forma prioritària. De fet, és la xarxa capil·lar que drena el sistema viari del Vallès i permet arribar a lloc. Una autovia sense xarxa secundària i permeabilitat no pot donar servei al territori i esdevé poc útil, tal com succeïa amb l’AP-7 quan era de peatge. Això és el que passaria amb la B-40. Les inversions s’han de dirigir, prioritàriament, a modernitzar aquestes vies secundàries. Des de millorar el seu traçat, ferm i amplada fins a dotar-les de carrils-bici i de vianants. Són xarxes que ja donen servei a una realitat urbana i es tracta d’afegir-hi nous mitjans de transport, així com de facilitar el servei dels autobusos interurbans.
Sabadell, 5 de març de 2017
Aquesta setmana una delegació de la patronal terrassenca CECOT, ha visitat les obres del túnel de la B-40 en el seu tram entre Abrera i Viladecavalls. Acompanyats pels tècnics i els responsables polítics del Ministerio de Fomento, la delegació empresarial manifestava cert cofoisme de com avançava la perforació i s’insistia en la necessitat de garantir les aportacions milionàries del Ministerio per al 2017 i endavant. Les incerteses pressupostàries són notables i a ningú no se li escapa que destinar més milions d’euros en aquest projecte d’autovia estigui garantit.
En una societat i una regió com el Vallès, els recursos econòmics invertits pel sector públic provinents de les tributacions de l’Estat i la Generalitat són limitats. Segurament no formem part dels territoris prioritaris o d’altres capitalitats que reben un tracte més generós. Ara bé, el debat no va de gastar més sinó de fer-ho bé i austerament al servei de la ciutadania. Gastar més diners no vol dir gaudir de més benestar.
Les desenes de milions d’euros enterrats a la riera de Gaià per construir la B-40 és una de les inversions més desafortunades de les darreres dècades. És fàcil comprovar-ho si ho comparem, per exemple, amb la connexió de l’A-7 amb l’autovia A-2 a Castellbisbal. Mentre la connexió de les dues autovies existents, de pressupost modest, es demora any rere any, l’altra sembla que sigui la solució omnipotent a tots els problemes de mobilitat del Vallès. L’aposta per la B-40 al Vallès i l’anhel de certs sectors econòmics per fer-la arribar fins a Granollers és del tot inexplicable. Una inversió d’elevadíssim cost i de baix retorn socioeconòmic. Una peculiar visió de com malgastar i hipotecar el benestar ambiental i social del nostre territori.
Si parem atenció a les vies per a vehicles que comuniquen d’est a oest el Vallès, serà fàcil adonar-se que hi ha diferents opcions. Per una banda, existeix una autovia d’alta capacitat, l’A-7, que uneix la C-58 amb la C-17 i, fora comarca, l’AP-7 ens condueix al Penedès pel sud i a la Selva pel nord amb tot el que això comporta. D’altra banda, també disposem de dos corredors més. Un d’ells configurat per les vies secundàries que relliguen les viles de Rubí, Sant Quirze, Sabadell, Polinyà, Santa Perpètua, Palau-solità, Parets, Lliçà de Vall i Granollers. L’altre corredor, situat més al nord de l’anterior, connecta Terrassa, Matadepera, Castellar del Vallès, Sentmenat, Caldes de Montbui, Lliça d’Amunt, Canovelles, Les Franqueses i Granollers. A partir d’aquí, ambdós corredors es fusionen per seguir plegats fins a Cardedeu, Llinars i Sant Celoni. A part d’aquestes vies també en disposem de moltes més de nord a sud i d’altres que milloren els intercanvis en diagonal.
Precisament, és en aquesta xarxa viària històrica on caldria actuar de forma prioritària. De fet, és la xarxa capil·lar que drena el sistema viari del Vallès i permet arribar a lloc. Una autovia sense xarxa secundària i permeabilitat no pot donar servei al territori i esdevé poc útil, tal com succeïa amb l’AP-7 quan era de peatge. Això és el que passaria amb la B-40. Les inversions s’han de dirigir, prioritàriament, a modernitzar aquestes vies secundàries. Des de millorar el seu traçat, ferm i amplada fins a dotar-les de carrils-bici i de vianants. Són xarxes que ja donen servei a una realitat urbana i es tracta d’afegir-hi nous mitjans de transport, així com de facilitar el servei dels autobusos interurbans.
Sabadell, 5 de març de 2017
Cursos recomendados
