Categoría: mobilitat sostenible

mobilitat sostenible

400 papers pel soterrament

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 19 d'abril del 2016)

Compareixença de la Plataforma al Parlament
La setmana passada els membres de la Plataforma Soterrament FGC ARA varen comparèixer a la Comissió de Territori del Parlament per tal de fer evidents els arguments que avalen la prolongació del soterrament fins al Castell de Can Feu. Són d'aquelles coses que paga la pena viure en directe per tal d'interpretar acuradament el que diuen i no diuen els il·lustres representants de la sobirania popular dins i fora de la sala de reunions.

Primer de tot va ser el torn del representant de la Plataforma, Isidre Soler, que va argumentar amb tota mena de detalls el procés tècnic i social que els ha portat al punt on avui es troba el projecte de perllongament del soterrament fins a Can Feu: pendents dels papers del Departament de Territori i Sostenibilitat. Després es varen succeir les intervencions dels representants dels grups parlamentaris de Ciudadanos, PSC, Catalunya Sí que es Pot, PP, CUP i Junts pel Sí. Tots ells varen proclamar ple suport a la proposta de la Plataforma sabadellenca amb l'objectiu d'eliminar la barrera que avui separa el barri de Can Feu amb el de Gràcia. Es va verificar que hi havia consens tècnic entre la Generalitat, Ajuntament i Plataforma sobre el projecte, que s'havia reduït el pressupost fins a 20'7 milions d'euros i que el Govern ja havia adjudicat la redacció del projecte constructiu del soterrament fins al Passeig de Can Feu (Clau: TF-09408.A). Aparentment tot sembla embastat però el tema de les virolles i els papers no acaben de quadrar.

El Departament de Territori i Sostenibilitat es resisteix a pagar aquesta obra des de fa anys, malgrat hauria de fer-ho. I per què? Per saldar el deute històric d'inversions de la Generalitat durant els primers 20 anys d'Ajuntaments democràtics. Per decència davant de la proposta inicial i continuista del Govern català de pretendre pagar la inversió a partir d'unes suposades plusvàlues urbanístiques irrealitzables i de dubtosa legalitat. Per l'obligatorietat de reduir l'impacte ambiental de l'actual projecte que preveu no soterrar entre la Rambla Ibèria i el Passeig de Can Feu. Les infraestructures estan al servei de les persones i no pas al contrari. No és admissible que en el procés de perllongament del FGC a Sabadell es finalitzi sense enderrocar el mur que separa dos veïnats. Què són 20'7 milions d'euros en el context d'una obra pública d'una vida més que centenària?

Les paraules del representant de Junts pel Sí, el vallesà Marc Sanglas, eren reveladores. Apuntava a propers pressupostos per dotar aquesta inversió sense negar l'opció del 2016. És a dir, enguany potser no serà possible, però més endavant, un cop hi hagi el projecte constructiu finalitzat, es podrà plantejar. Tothom sap que si les obres de perllongament fins a Can Feu no es fan ara, ja no es realitzaran. L'estratègia d'en Ricard Font, secretari de Territori i Mobilitat, és alentir els tràmits administratius i la paperassa per tal que no sigui possible fer-se. Ara bé, sempre hi ha l'opció de dotar aquesta inversió dins de l'actual pressupost de perllongament. De fet, en el nou soterrament fins a Can Feu s'eximeix l'impacte ambiental ja que es considera una modificació de l'actual projecte. Si realment és una modificació també es podria fer una ampliació del pressupost. Què farà Territori i Sostenibilitat? Hi haurà projecte constructiu aprovat abans dels pressupostos de la Generalitat del 2016?

En aquest joc d'incerteses és quan la política s'ha d'exercir. Més enllà de les paraules amables de l'actual alcalde de Sabadell al President de la Generalitat, es requereix obstinació. S'haurien d'aturar les obres per negociar amb més fermesa davant de la Generalitat? Què hauria fet l'alcalde Farrés?

Sabadell, 17 d'abril de 2016
mobilitat sostenible

La C-58 vallesana

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 3 de novembre de 2015)

Fa pocs dies un accident a primeríssima hora del matí amb 5 vehicles implicats a l’alçada de Ripollet va deixar la C-58 col·lapsada. Aquesta no serà la primera ni la darrera vegada que succeeix un accident en aquesta autopista del Vallès. Les conseqüències dels accidents sovint els avaluem en funció de la gravetat de la incidència: morts, ferits greus i ferits lleus. D’altra banda, un accident també comporta la pèrdua de milers d’hores de treball, malestar i estrès a les persones que es troben atrapades en aquesta mena de retencions. Per tot plegat, l’objectiu de reduir el nombre d’accidents, i especialment els que impliquen morts o ferits, hauria de ser una prioritat de país.

L’actual C-58 té els seus orígens en el projecte de la B-29 dissenyada per accedir amb autopista urbana a Barcelona des de Terrassa. Forma part del famós projecte de la Red Arterial de Barcelona, en el context del somni “desarrollista” de la Gran Barcelona. El 14 de juliol es va inaugurar per les autoritats franquistes el primer tram de 18 quilòmetres (La Trinitat -Barcelona- / Riera de Les Arenes -Terrassa-) dels 22 totals dels projectats. Anys més tard ja es va anomenar A-18, es van desdoblar alguns carrils, es va perllongar, construir el carril VAO i adoptar l’antic nom de la carretera de Gràcia a Manresa: C-58.

En el tram metropolità de la C 58 és on es concentren més accidents. Segons les dades publicades en l’informe EuroRap Catalunya 2014 (Generalitat de Catalunya/RACC) l’autopista vallesana tristament contribueix amb tres trams dins dels 10 trams amb més concentració d’accidents de Catalunya. Precisament el tram des de Barcelona a Cerdanyola de la C-58 figura el tercer lloc d’aquest rànquing. Afegir que El Vallès, i d’acord amb les dades de l’Anuari Estadístic d’Accidents de Trànsit a Catalunya 2014, és la segona comarca de Catalunya pel que fa el nombre d’accidents amb 2.879.

La C-58 conjuntament amb la C-17 i C-33 formen part de la històrica “V” de connexió del Vallès amb Barcelona. De la mateixa manera de l’AP-7 es va convertir amb el carrer Major del Vallès. Aquests són els tres eixos que suporten l’actual Vallès urbà. I és precisament en aquesta xarxa on cal actuar per garantir l’engranatge socioeconòmic i el benestar dels vallesans. És bo recordar que aquestes xarxes són autèntiques “fàbriques” d’emissions de contaminants pels ciutadans del Vallès.

En el cas de la C-58 requereix diferents nivells d’actuació. Per una banda, conscienciar als conductors d’una conducta cívica en aquesta xarxa d’alta capacitat o ocupació. Els conductors són coresponsables del que passa a les nostres carreteres. Una distracció, un excés de velocitat o una actitud agressiva pot desencadenar amb un dels molts accidents que passen cada setmana. També s’hauria d’aplicar a tota la C 58 la velocitat variable per a gestionar la congestió, evitar els accidents o bé reduir la contaminació. Sense una gestió de la infraestructura difícilment pacificarem el trànsit de les autopistes metropolitanes. Aquesta mesura seria extensible a la resta dels dos eixos d’alta capacitat del Vallès (AP-7 i C-17/C-33). En un tercer nivell d’actuació seria la millora de les connexions amb la resta de la xarxa viària i reducció de l’impacte de l’actual traçat. Per exemple, citar la deficitària connexió de la C-58 amb l’AP-7 amb un sol carril a l’alçada de Badia del Vallès en direcció Barcelona. No tot se soluciona amb els radars, poden ajudar però no són suficients per resoldre aquest repte vallesà.

Sabadell, 1 de novembre de 2015
mobilitat sostenible

La C-58 vallesana

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 3 de novembre de 2015)

Fa pocs dies un accident a primeríssima hora del matí amb 5 vehicles implicats a l’alçada de Ripollet va deixar la C-58 col·lapsada. Aquesta no serà la primera ni la darrera vegada que succeeix un accident en aquesta autopista del Vallès. Les conseqüències dels accidents sovint els avaluem en funció de la gravetat de la incidència: morts, ferits greus i ferits lleus. D’altra banda, un accident també comporta la pèrdua de milers d’hores de treball, malestar i estrès a les persones que es troben atrapades en aquesta mena de retencions. Per tot plegat, l’objectiu de reduir el nombre d’accidents, i especialment els que impliquen morts o ferits, hauria de ser una prioritat de país.

L’actual C-58 té els seus orígens en el projecte de la B-29 dissenyada per accedir amb autopista urbana a Barcelona des de Terrassa. Forma part del famós projecte de la Red Arterial de Barcelona, en el context del somni “desarrollista” de la Gran Barcelona. El 14 de juliol es va inaugurar per les autoritats franquistes el primer tram de 18 quilòmetres (La Trinitat -Barcelona- / Riera de Les Arenes -Terrassa-) dels 22 totals dels projectats. Anys més tard ja es va anomenar A-18, es van desdoblar alguns carrils, es va perllongar, construir el carril VAO i adoptar l’antic nom de la carretera de Gràcia a Manresa: C-58.

En el tram metropolità de la C 58 és on es concentren més accidents. Segons les dades publicades en l’informe EuroRap Catalunya 2014 (Generalitat de Catalunya/RACC) l’autopista vallesana tristament contribueix amb tres trams dins dels 10 trams amb més concentració d’accidents de Catalunya. Precisament el tram des de Barcelona a Cerdanyola de la C-58 figura el tercer lloc d’aquest rànquing. Afegir que El Vallès, i d’acord amb les dades de l’Anuari Estadístic d’Accidents de Trànsit a Catalunya 2014, és la segona comarca de Catalunya pel que fa el nombre d’accidents amb 2.879.

La C-58 conjuntament amb la C-17 i C-33 formen part de la històrica “V” de connexió del Vallès amb Barcelona. De la mateixa manera de l’AP-7 es va convertir amb el carrer Major del Vallès. Aquests són els tres eixos que suporten l’actual Vallès urbà. I és precisament en aquesta xarxa on cal actuar per garantir l’engranatge socioeconòmic i el benestar dels vallesans. És bo recordar que aquestes xarxes són autèntiques “fàbriques” d’emissions de contaminants pels ciutadans del Vallès.

En el cas de la C-58 requereix diferents nivells d’actuació. Per una banda, conscienciar als conductors d’una conducta cívica en aquesta xarxa d’alta capacitat o ocupació. Els conductors són coresponsables del que passa a les nostres carreteres. Una distracció, un excés de velocitat o una actitud agressiva pot desencadenar amb un dels molts accidents que passen cada setmana. També s’hauria d’aplicar a tota la C 58 la velocitat variable per a gestionar la congestió, evitar els accidents o bé reduir la contaminació. Sense una gestió de la infraestructura difícilment pacificarem el trànsit de les autopistes metropolitanes. Aquesta mesura seria extensible a la resta dels dos eixos d’alta capacitat del Vallès (AP-7 i C-17/C-33). En un tercer nivell d’actuació seria la millora de les connexions amb la resta de la xarxa viària i reducció de l’impacte de l’actual traçat. Per exemple, citar la deficitària connexió de la C-58 amb l’AP-7 amb un sol carril a l’alçada de Badia del Vallès en direcció Barcelona. No tot se soluciona amb els radars, poden ajudar però no són suficients per resoldre aquest repte vallesà.

Sabadell, 1 de novembre de 2015
mobilitat sostenible

De Wolfsburg a Sabadell

(Publicat al Diari de Sabadell, 29 de setembre de 2015)

Aquesta setmana a Wolfsburg, seu del quarter general de la tot poderosa Volkswagen, saltaven les alarmes activades des de l’altra banda de l’Atlàntic. L'evidència de la manipulació dels sensors dels motors dièsel per superar les proves d’emissions de contaminants, especialment dels òxids de nitrogen, ha estat demolidores per a Volkswagen.De ben segur que es tracta d’un cas d’estafa que els juristes nord-americans ens il·lustraran els pròxims anys. I esperem que el govern Alemany i les institucions europees actuïn amb el rigor i fermesa.
Icona de la corporació de Wolfsburg

Wolfsburg situada a la Baixa Saxònia és una de les principals ciutats d’Alemanya amb una renda per capita de les més elevades de l’Estat federal. De fet, és una ciutat moderna si tenim en compte que té en la indústria de l’automòbil bona part de la seva gènesi als anys trenta. Inicialment s’anomenava ciutat del cotxe en referència a les primeres residències dels treballadors de Volkswagen. Ara bé, no va ser fins al protectorat britànic de després de la segona guerra mundial que va adoptar el nom de Wolfsburg. Una ciutat a semblança d’altres d’arreu del món d’expansió associada a aquesta indústria com és el cas de Detroit als EUA, bressol de la corporació Ford. Ciutats amb un passat pròsper i amb un futur incert.

El nucli del conflicte, bàsicament, és econòmic i ambiental. Per una banda, l’objectiu d’augmentar les vendes de vehicles i, per l’altra, superar les restriccions ambientals per entrar en nous mercats on poder saciar els increments de vendes desitjats. Habitualment, les grans corporacions tenen en els seus actius influir en el marc normatiu dels països per superar les barreres jurídiques o tècniques d’entrada. En aquest sector industrial els factors ambientals són rellevants, com en el seu dia ho varen ser els de seguretat. Quan no hi ha possibilitat de provocar un canvi jurídic, a vegades opten per ignorar la norma vigent. Tot plegat, impulsat per la cobdícia i l’exercici de la premissa transnacional: feta la llei, feta la trampa. I és així com s’arriba a l’actual situació. Probablement les normes no són suficients per garantir la defensa del bé comú i, per tant, s’haurà d’apel·lar a l’ètica ambiental de tots plegats.

A partir d’ara s’haurà de veure com evoluciona aquest conflicte ambiental, si existeixen altres companyies amb pràctiques similars i quines noves mesures s’estableixen per protegir la salut de les persones. Aquestes noves actuacions ambientals no seran cap caprici de les organitzacions ambientals sinó fruit del coneixement que disposem de l’impacte de viure i respirar en entorns on la qualitat de l’aire no és l’adequada. Probablement en el moll de l’os hi hauria l’eliminació del gasoil com a combustible, però avui més del 50% dels vehicles utilitzen aquest derivat del petroli per moure's i difícilment l’eliminarem avui per demà.

El juliol, l’Ajuntament de Sabadell i altres municipis de l’àmbit metropolità varen ser convocats pel Govern per tal d’implementar el Pla per a la millora de la qualitat de l'aire i donar resposta a l’expedient obert per la Comissió Europea pels actuals nivells de contaminació. En aquest context, l’Ajuntament va enunciar un nou Pla de Mobilitat Urbana per contribuir a resoldre aquest episodi crònic de contaminació amb el que convivim. Veurem què es fa finalment i el compromís de tots plegats, però a partir d’ara sempre ens quedarà el dubte de quants cotxes circulen sense papers ambientals pels carrers de la ciutat i les autopistes que ens envolten.

Sabadell, 26 de setembre de 2015
mobilitat sostenible

Enterrar els Catalans

 (Publicat al Diari de Sabadell, dijous 20 de febrer de 2014 )

Enterrar o soterrar els catalans fins al passeig de Can Feu? Segurament aquest és el dilema que hi ha sobre la taula des de fa més de 5 anys. Avui, s’entreveu que els responsables de governar la ciutat i el conseller del ram han decidit enterrar el projecte de soterrar el tram: Rambla Ibèria-Passeig de Can Feu. Una decisió desencertada de la qual lògicament no en faran ostentació pública.

Sabadell Estació, 1956 (Font: © Base cartogràfica ICC)
L’arribada del tren a Sabadell data de la segona meitat del segle XIX i inicis del segle XX. La primera línia va ser l’actual R4 d’ADIF que l’any 1855 entrava a la nostra ciutat com a conseqüència del perllongament des de Montcada fins a Sabadell (Estació Sabadell Centre) de la Línia promoguda per la Companyia del Ferrocarril de Saragossa a Barcelona. L’actual via de tren dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) va arribar a la ciutat el 1922 (Sabadell Estació) procedent de Sant Cugat del Vallès. Camins de ferro traçats fa 159 i 92 anys, respectivament, i que encara ens n’acompanyaran molts més.

Al llarg d’aquests anys el traçat d’aquestes vies ha estat molt similar a l’inicial. Les modificacions més substancials han estat el soterrament de determinats  trams o bé el perllongament de la línia. En l’àmbit urbà de Sabadell l’arribada el setembre de 1925 de la línia del FGC a Sabadell-Rambla, amb tres anys de retard, va ser motiu d’un debat polèmic amb final satisfactori. El projecte de traçat en superfície pel carrer Horta Novella fins al centre es va traduir en un rebuig per part de la ciutadania i l’oposició política. En aquella ocasió, dirigida pel republicà Jaume Ninet Vallhonrat que en defensava el soterrament. Malgrat el seguidisme del llavors equip de govern al projecte de l’empresa promotora del ferrocarril i altres interessos, “el sentit comú” i la destresa de l’oposició va fer arribar a bon port el projecte d’un túnel.

El 1973 va entrar en servei el traçat soterrat a Sabadell de l’actual R4. Un altre projecte no absent de debat com va ser la Gran Via que naixia sobre de les vies cobertes.

Aquesta longevitat de les infraestructures i l’impacte que tenen sobre el territori, sigui urbà o natural, l’activitat econòmica i el benestar de les persones és el que recomana debatre amb profunditat i pluralitat la seva planificació i execució. En una escala de dècades o centúries no es perden els anys amb els debats sinó que es guanyen. Què hauria passat a Sabadell si Horta Novella hagués estat en superfície? En aquest país quan es nega el debat ciutadà i l’acord social sobre aquestes xarxes viàries o ferroviàries sovint s’amaga cert despotisme il·lustrat i partidari.

Les obres del perllongament de la línia del FGC a Sabadell són una de les actuacions més significatives d’aquests darrers anys. En aquest context les dues propostes ciutadanes que s’han articulat han estat, per una banda, la continuïtat de la via del tren fins a Castellar del Vallès i, per l’altra, el soterrament fins al passeig de Can Feu. En aquest darrer cas amb l’embranzida de la Plataforma Soterrament FGC Ara!

Val a dir que el juliol del 2010 el Govern va resoldre l’adjudicació de la redacció de l’estudi informatiu i el projecte constructiu del perllongament del soterrament de la línia de FGC a Sabadell des de la Rambla Ibèria fins al passeig de Can Feu (EI-TF-09408 i TF-09408) per un import de 554.937,01 euros. Aquest estudi és l’eina bàsica per poder executar el que s’hauria d’iniciar, ben aviat, a Sabadell. Ara bé, la fórmula de finançament “pactada” en el conveni entre l’Ajuntament i Generalitat per aquest nou tram de 400 metres és del tot inviable. Amb una lectura del contingut del conveni, i uns mínims coneixements urbanístics, es pot concloure que ja es va signar perquè mai fos possible executar aquest soterrament. En resum: es disposa de projecte (pas important i bàsic), però ningú vol pagar, i menys el titular de l’obra. Tot plegat sembla poc responsable.

La ciutadania no pot perdre l’oportunitat de soterrar aquests 400 metres des de Sabadell-Estació fins al passeig de Can Feu. Seria una acció que permetria disposar d’un nou passeig cívic i endreçar una part de la ciutat que ja ha pagat, amb escreix, les incomoditats de viure al costat de la via del tren.

Ara per ara, les obres continuen i la decisió tècnica de perllongar el soterrament es demora fins que no sigui viable. Una pràctica poc noble per part de l’Ajuntament i la Generalitat. En el conjunt de la inversió total d’aquest projecte ferroviari de país sembla ridícul que la Generalitat no vulgui assumir el cost d’aquesta actuació del tot modesta, però d’elevat retorn social i de millora urbana.