Archivo de la categoría: movilidad

La movilidad eléctrica engancha.

Publicado en: productor de sostenibilidad por alvizlo. Texto original

Creo que me estoy enamorando de los vehículos eléctricos. Cada vez hay más disponibilidad, desde las bicicletas que han copado los servicios municipales de préstamo o los coches compartidos que se van extendiendo por las ciudades, a alucinantes motos ¡que no hacen ruido!

El primer flechazo vino de una Harley Davidson. La que conducía (la doble de) Scarlett Johansonn en la película “Los Vengadores: La era de Ultrón”. Un prototipo, demoninado LiveWire, que adelantaba una motocicleta 100% eléctrica pero que no está claro que veamos en el mercado. Y no parece que sea antes de 2021.

A pesar de que la Harley parece que tardará, sí hay en la calle cada vez más motos eléctricas. Una me pasó al lado en mi barrio, cuando iba camino del metro. Tenía todo lo que me gustaba de una moto de campo sin nada de lo que odio. Un diseño molón, con pinta de poder meterse por cualquier camino, pero sin el estruendoso ruido de las clásicas motos de cross. Y sin tubo de escape. Hasta entonces no me había planteado conducir una moto. Pero desde que aquella se cruzó en mi vida, va tomando cuerpo la idea hacer la prueba con uno de esos servicios de motos compartidas que han poblado las aceras de Madrid de ciclomotores eléctricos.

De un servicio compartido, pero de coches, vino mi primera experiencia con un vehículo eléctrico. Una oferta de poder utilizarlo gratis unos minutos, la necesidad de hacer una ruta por Madrid que en transporte público me llevaría más tiempo del disponible… y, sobre todo, un área de utilización que salía de la M – 30 y me dejaba muy cerca de casa. Ahora con otro nuevo servicio que cubre casi todos mis barrios favoritos, las aplicaciones de coches compartidos no faltan en mi teléfono móvil, siendo una de las opciones a considerar en mis desplazamientos urbanos cuando no me dejan sacar la bici o el transporte público no ofrece una solución mejor.
 


(qué pardillo, me pensaba que era automático y resulta que los eléctricos no tienen marchas, sólo p’alante y p’atrás)

Muy a mi pesar, todavía no he probado el servicio de  préstamo de bicicletas eléctricas del Ayuntamiento de Madrid. Me vendrían muy bien para cubrir ciertos trayectos cotidianos… pero no llegan hasta mi barrio. Bueno… las bicicletas sí, lo que no hay son estaciones base donde los usuarios que las acercan a este suburbio de la ciudad las dejen ancladas a disposición de quienes no nos atrevemos a cogerlas por la cara (a pesar de la tentación de aprovechar la bicicleta abandonada para probar el servicio BiciMad).

También ha aparecido por el barrio alguna de esas bicis amarillas. Con gran decepción al comprobar que las había traído el vandalismo y no una estrategia de implantación coherente con el interés que demuestran los habitantes de mi barrio por las bicicletas eléctricas.

Una vez que la pruebas, la movilidad eléctrica engancha: menos ruido, mejor respuesta, conciencia un poco más tranquila… pero sigo conduciendo un coche de gasolina. Cuando tuve que sustituir al anterior tenía claro que no quería asumir las emisiones del diésel. No lo utilizaba tanto como para compensar la inversión de un híbrido y no tenía claro que el eléctrico (todavía más lejos de mi presupuesto) fuese a solucionar mis necesidad de movilidad. Esas necesidades de movilidad evolucionan y lo mismo no tomé la mejor decisión posible, pero bueno, entrar en eso daría para otro par de entradas.

El caso es que, no sé si será en propiedad, pero si alguna vez tengo que reemplazar o complementar mi vehículo actual tengo claro que será con uno eléctrico.

Puedes leer y comentar el artículo completo en productor de sostenibilidad

Desconstruir la ronda oest

Publicado en: Manel Cunill i Llenas por Manel Cunill i Llenas. Texto original

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2017)

La ciutat moderna va rebentar les muralles i la nova ciutat va fluir ocupant l'entorn més immediat. Salvant les distàncies, les noves muralles d'avui són les infraestructures, siguin autopistes, carreteres o vies de ferrocarril. Aquestes ensivellen les ciutats i pobles limitant o afavorint l'explosió de l'artefacte urbà. L'observació dels perímetres de les ciutats, i les barreres que les delimiten és una excel·lent tècnica per conèixer l'autoestima d'una vila i la seva identitat.

Ronda Oest de Sabadell (ICGC, 2015)
Al segle XIX el traçat del ferrocarril pel llevant de la ciutat va esdevenir una "muralla" contemporània. Més tard substituïda per la Gran Via. És cert que la permeabilitat d'una via de ferrocarril és molt menor que no pas una carretera. Sovint les infraestructures viàries es doten d'entrades i sortides que les fan més accessibles. Probablement aquesta és la diferència entre l'efecte barrera de la línia del ferrocarril del nord en relació a la Gran Via. Ara bé, ambdues han perpetuat amb més o menys intensitat aquest impacte sobre la ciutat. Si parlem d'autopistes o autovies la seva capacitat de separar el territori és molt similar al d'una via de ferrocarril. La disposició de les entrades i sortides de la via viària, a distàncies entre 10 o 20 quilòmetres, ho demostren. Per tant, l'amplada de la infraestructura, el traçat i l'ús que alberga són determinats per valorar l'efecte barrera i territorial que provoca. Malgrat que s'ha treballat força en millorar la permeabilitat de les infraestructures i adaptar-les a l'entorn sempre persisteix aquest efecte d'obstacle físic.

Tal vegada delimitar la ciutat amb un conjunt de traçats d'autopistes d'alta capacitat, tant pel nord, sud, ponent o llevant; no és una bona opció. Aquest model basat en la ciutat-cotxe arriba a la seva caducitat d'una forma accelerada. Les ciutats només tenen futur si garanteixen la seva sostenibilitat i el benestar dels seus conciutadans. Per aquest motiu el futur del perímetre tant del nord com de l'est de la ciutat és un afer de caràcter estratègic i de ciutat. Així i tot la resta del perímetre existent requereix una certa avaluació de què s'ha fet i el que convindria esmenar.

En relació al perímetre que roman ensivellat mereix una certa atenció el tram de la ronda oest que ha estat la darrera gran actuació viària a la ciutat inaugurada a finals de 2011. La discussió i disseny del projecte es va coure en un ambient d'elevada comunió política amb les doctrines del creixement il·limitats i de la banalització de deute públic per garantir el benestar de la comunitat. L'objectiu del traçat i dimensió de la ronda responia a la fita de connectar la C-58 amb el futur quart cinturó que passaria pel bosc de Can Deu i alimentar el sistema viari català insostenible econòmicament i ambiental. El bescanvi consistia que la Generalitat pagava una ronda tipus autovia (res a veure amb el que necessitava la ciutat) i l'Ajuntament s'esmerçava a demanar el quart cinturó. El resultat és una pila de tones de formigó i de carrils pels cotxes de dimensions desproporcionades i una megabarrera poc franquejable. Aquesta actuació tampoc es va traduir amb l'eliminació de la carretera de Pedralba (antic camí agrícola) i de l'aparcament "provisional" dels Mossos d'Esquadra al parc agrari de Sabadell, a tocar de la carretera Sabadell-Terrassa. Malauradament les noves actuacions no garanteixen la restauració dels espais agraris malmesos per una manca de planificació adequada. D'altra banda, l'actual model de ronda oest també ha condicionat la identitat econòmica i social de la façana urbana de ponent i la seva relació amb el medi natural del Rodal. Desconstruir la ronda oest seria una oportunitat per repensar aquest model obsolet de la ciutat-cotxe.

Sabadell, 26 de novembre de 2017

Puedes leer y comentar el artículo completo en Manel Cunill i Llenas

Menys accidents, menys col·lapses

Publicado en: Manel Cunill i Llenas por Manel Cunill i Llenas. Texto original

(Publicat al Diari de Sabadell, Dimarts 5 de setembre de 2017)

Bici
Aquests dies, bona part de la ciutadania acostumem a voltar amb el nostre vehicle per indrets poc habituals. Això ens permet observar i experimentar com circulem tots plegats i quin ús fem de la xarxa viària d'alta capacitat o de les carreteres comarcals. Els dies de vacances moltes viles d'estiueig experimenten rècords d'ocupació dels diferents serveis que ofereixen.

Històricament, al mes d'agost l'autopista AP-7 és quan més cotxes hi circulen i quan el nombre de camions disminueix de l'ordre d'un 25%. Avui encara podríem dir que aquesta via de pagament encara és de turistes. Independentment de les dades estivals, és evident que un dels reptes més importants que té el Vallès és gestionar la xarxa d'autovies i autopistes que hi passen i el connecten tant amb Barcelona com amb la Selva i el Penedès. A banda de la xarxa d'alta capacitat, també és bàsic refer la xarxa capil·lar que ens permet accedir a qualsevol llogarret de la comarca. Per aquesta fita es requereix una pràctica poc invasiva i oblidar-se dels buldòzers. Per tant, s'ha de socialitzar que ens convé moure'ns amb aquells mitjans que disminueixen l'impacte ambiental, sigui a peu, bici o transport col·lectiu. Aquest canvi cultural no és fàcil, però és necessari si volem aconseguir viure en entorns més saludables. El repte de construir la ciutat ambiental ens truca a la porta insistentment.

En aquest procés de reforma de la conurbació urbana del Vallès, s'ha d'evitar la construcció de noves vies d'alta capacitat i redirigir les inversions públiques a altres projectes. Es tracta de canviar el destí de la inversió i no pas apel·lar a la inacció. Malauradament, refer els passius ambientals de l'era de la industrialització del carbó no és una tasca fàcil, per tant, s'ha d'evitar agreujar-la amb noves actuacions com la B-40. Tot i així, esperem que el famós pla de mobilitat específic del Vallès que prepara el Govern de Catalunya amb certes complicitats locals estigui a l'altura.

Sense fugir d'estudi, paga la pena reflexionar sobre el conjunt de la xarxa d'autovies i autopistes que travessen el Vallès. Si partim de la hipòtesi que no ens convé més ocupació del territori i millorar la mobilitat amb estratègies més sostenibles, convindria definir un Pla de millora i adaptació al territori del Vallès d'aquestes vies com ara l'AP-7, A-7, C-60, C-17, C-33, C-58 i C-16. Més de 130 quilòmetres de vies d'alta capacitat que conviuen entre nosaltres.

En una altra ocasió s'ha parlat de la regulació variable de velocitat d'aquestes vies com a mesura per garantir la seva funcionalitat i evitar certes retencions o bé l'execució de certes obres de microcirurgia. Per exemple, actualment s'està executant el desdoblament de l'accés des de l'A-7 en direcció nord per accedir a la C-17 a Parets del Vallès, a tocar de la Torre de Cellers. Tot i aquestes mesures i d'altres que s'haurien d'aplicar, es requereix una major acció per reduir l'accidentalitat en aquestes vies i altres. Cada vegada que en una d'aquestes autovies es produeix un accident immediatament es tradueix amb aturades, i fins i tot col·lapses temporals, a les vies. L'any passat al Vallès es varen produir 3.149 accidents, més d'un 11% que els succeïts el 2011. Aquestes incidències també comporten pèrdua d'hores hàbils pel que s'escaigui, risc de més accidents, l'efecte babau, malestar entre els usuaris o bé conduccions més agressives. I dissortadament algunes vegades hi ha persones que hi perden la vida. A la carretera, sigui urbana o interurbana, ens convé serenitat, prudència i atenció per evitar un dels flagells que ens fustiguen diàriament.

Sabadell, 3 de setembre de 2017

Puedes leer y comentar el artículo completo en Manel Cunill i Llenas

Vies secundàries

Publicado en: Manel Cunill i Llenas por Manel Cunill i Llenas. Texto original

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 7 de març de 2017)

Aquesta setmana una delegació de la patronal terrassenca CECOT, ha visitat les obres del túnel de la B-40 en el seu tram entre Abrera i Viladecavalls. Acompanyats pels tècnics i els responsables polítics del Ministerio de Fomento, la delegació empresarial manifestava cert cofoisme de com avançava la perforació i s’insistia en la necessitat de garantir les aportacions milionàries del Ministerio per al 2017 i endavant. Les incerteses pressupostàries són notables i a ningú no se li escapa que destinar més milions d’euros en aquest projecte d’autovia estigui garantit.

En una societat i una regió com el Vallès, els recursos econòmics invertits pel sector públic provinents de les tributacions de l’Estat i la Generalitat són limitats. Segurament no formem part dels territoris prioritaris o d’altres capitalitats que reben un tracte més generós. Ara bé, el debat no va de gastar més sinó de fer-ho bé i austerament al servei de la ciutadania. Gastar més diners no vol dir gaudir de més benestar.

Les desenes de milions d’euros enterrats a la riera de Gaià per construir la B-40 és una de les inversions més desafortunades de les darreres dècades. És fàcil comprovar-ho si ho comparem, per exemple, amb la connexió de l’A-7 amb l’autovia A-2 a Castellbisbal. Mentre la connexió de les dues autovies existents, de pressupost modest, es demora any rere any, l’altra sembla que sigui la solució omnipotent a tots els problemes de mobilitat del Vallès. L’aposta per la B-40 al Vallès i l’anhel de certs sectors econòmics per fer-la arribar fins a Granollers és del tot inexplicable. Una inversió d’elevadíssim cost i de baix retorn socioeconòmic. Una peculiar visió de com malgastar i hipotecar el benestar ambiental i social del nostre territori.

Si parem atenció a les vies per a vehicles que comuniquen d’est a oest el Vallès, serà fàcil adonar-se que hi ha diferents opcions. Per una banda, existeix una autovia d’alta capacitat, l’A-7, que uneix la C-58 amb la C-17 i, fora comarca, l’AP-7 ens condueix al Penedès pel sud i a la Selva pel nord amb tot el que això comporta. D’altra banda, també disposem de dos corredors més. Un d’ells configurat per les vies secundàries que relliguen les viles de Rubí, Sant Quirze, Sabadell, Polinyà, Santa Perpètua, Palau-solità, Parets, Lliçà de Vall i Granollers. L’altre corredor, situat més al nord de l’anterior, connecta Terrassa, Matadepera, Castellar del Vallès, Sentmenat, Caldes de Montbui, Lliça d’Amunt, Canovelles, Les Franqueses i Granollers. A partir d’aquí, ambdós corredors es fusionen per seguir plegats fins a Cardedeu, Llinars i Sant Celoni. A part d’aquestes vies també en disposem de moltes més de nord a sud i d’altres que milloren els intercanvis en diagonal.

Precisament, és en aquesta xarxa viària històrica on caldria actuar de forma prioritària. De fet, és la xarxa capil·lar que drena el sistema viari del Vallès i permet arribar a lloc. Una autovia sense xarxa secundària i permeabilitat no pot donar servei al territori i esdevé poc útil, tal com succeïa amb l’AP-7 quan era de peatge. Això és el que passaria amb la B-40. Les inversions s’han de dirigir, prioritàriament, a modernitzar aquestes vies secundàries. Des de millorar el seu traçat, ferm i amplada fins a dotar-les de carrils-bici i de vianants. Són xarxes que ja donen servei a una realitat urbana i es tracta d’afegir-hi nous mitjans de transport, així com de facilitar el servei dels autobusos interurbans.

Sabadell, 5 de març de 2017

Puedes leer y comentar el artículo completo en Manel Cunill i Llenas

¿Por qué no somos renovables 100%?

Publicado en: Exácato por exacato. Texto original

Probablemente esta sea una de las preguntas más complejas y con más fácil respuesta que podamos encontrar. Algunas de las noticias con las que nos deja el 2016 al respecto son: crecimiento de la industria de las energías renovables, su abaratamiento y el desarrollo de políticas frente al cambio climático, en comparación con fuentes de […]

Puedes leer y comentar el artículo completo en Exácato

Més bicis pel clima

Publicado en: Manel Cunill i Llenas por Manel Cunill i Llenas. Texto original

(Article publicat al Diari de Sabadell, dimarts 20 de desembre de 2016)

Aquests dies es confirmava la proposta del nomenament de Scott Pruitt com a cap de l'Agència per a la Protecció del Medi Ambient dels EUA. Aquest fiscal de l'estat d'Oklahoma és un apòstol i activista de les teories negacionistes del canvi climàtic. Especialment ha destacat per pledejar als tribunals totes les mesures emanades de l'administració d'Obama en la lluita contra el canvi climàtic. Més concretament contra la Llei d'aire net (Clean Air Act). En aquest context polític, tampoc té pèrdua la famosa piulada d'en Donald Trump on deia que el concepte d'escalfament global va ser creat pels xinesos amb l'objectiu que els productes de fabricació americana no fossin competitius. Déu n'hi do pel què donen les teories conspiradores! Per sort, una de les virtuts dels EUA és l'existència d'una elevada diversitat de personatges i organitzacions que conviuen en l'esfera pública i política. En aquest estol sociopolític és on cal apel·lar per evitar l'actual onada que condueix, de nou, als dogmes del creixement il·limitat de l'era del petroli.

Més enllà dels EUA, a escala local, caldria liderar amb decisió les polítiques públiques i privades encaminades a reduir la nostra dependència del carbó. Un dels àmbits on cal treballar, sense cap mena de dubte, és la mobilitat amb els vehicles de motor. No només pel que fa a la reducció les emissions de CO2 sinó també de les partícules en suspensió i els òxids de nitrogen, molt perjudicials per a la salut de les persones. I, per fer-ho, s'ha de facilitar una mobilitat responsable dins de les ciutats i també entre les ciutats. En aquest darrer cas, s'hauria d'apostar per les xarxes cíviques de connexió entre municipis. S’entenen per xarxes cíviques, el conjunt de vies segregades de les carreteres que permeten desplaçar-se d'un municipi a un altre amb bicicleta o a peu. Aquestes haurien de ser degudament senyalitzades, il·luminades i pavimentades per facilitar un ús confortable i segur.

Precisament la bicicleta pot ser un vehicle idoni en aquesta connexió a escala entre municipis. Paga la pena, qui ho desitgi, recuperar les notes d'Ivan Illich en el text "Energia i Equitat" que el filòsof Jordi Pigem seleccionava pel Llibre "Ivan Illich. Textos Escollits" publicat per l'editorial valenciana 3i4. Malgrat que fa dècades que es va escriure el text és del tot suggeridor. Per exemple, desgrana els costos del cotxe en contraposició a la bicicleta i explica que un ciutadà nord-americà dedica una mitjana de 1.600 hores al seu automòbil. En concret, bona part d'aquestes hores es dediquen a treballar per pagar la compra del cotxe, el combustible diari, l'assegurança, les reparacions, les multes o els impostos.

Avui la bicicleta elèctrica (e-bike) ja truca a la porta. L'Agència Europea del Medi Ambient estima que l'any 2014 es varen vendre a la Unió Europea al voltant d'1.325.000 d'e-bike. La meitat d'aquestes noves bicicletes es varen fabricar fora de la UE. Precisament el 80% de les e-bikes procedents de fora de la UE es van manufacturar a Xina. Sembla que la fabricació de bicicletes, siguin elèctriques o convencionals, són una oportunitat per incrementar l'activitat econòmica per una societat post-petroli. El principal destí de les noves e-bikes a Europa és Alemanya seguit dels Països Baixos, Àustria, Bèlgica, Suïssa i el Regne Unit. A l'Estat espanyol l'adquisició és força baixa.

Esperem que en el marc del famós Pla de mobilitat del Vallès es prioritzin les vies cíviques i s'abandoni d'una vegada apostes petrolíferes com el quart cinturó. Tot sigui per un bon clima i un aire net!

Sabadell, 18 de desembre de 2016

Puedes leer y comentar el artículo completo en Manel Cunill i Llenas