Notes d’un viatge a Amsterdam (en el que no parlaré de bicis)

Fa dies que no escrivia res en el bloc i la veritat es que se m’està acumulant la feina (això de poder resumir reflexions en 140 caràcters a través del twitter @habitatsurbans és massa temptador). En qualsevol cas, aquí van algunes observacions que em van cridar l’atenció en un viatge a Amsterdam el passat més de juny, i tot plegat, intentant evitar (i casi aconseguint) parlar del tòpic de les bicicletes holandeses.
Una de les coses que em va sorprendre d’Amsterdam quan un passeja pel centre de la ciutat (recordem que és una capital europea de casi 750.000 habitants i una àrea metropolitana de 1,5 milions) és la calma del trànsit. De fet el trànsit de cotxes és casi inexistent en comparació amb una ciutat com Barcelona. Tot i així (o precisament per això mateix) els carrers bullen de vida! I de fet, l’absència de cotxes, no només circulant, sinó també aparcats a la via pública permet passejar amb calma i observar altres maneres d’aprofitar el carrer i millorar-ne la qualitat. Aquí van algunes observacions:
Qualsevol lloc es bo per a posar-hi una mica de verd.
Sempre hi haurà qui dirà que en les capitals nòrdiques o centre-europees el clima facilita la presència de vegetació a la ciutat. O que els carrers més antics de les nostres ciutats i pobles no permeten posar-hi vegetació per que són massa estrets (o per que es necessita l’espai per a aparcar els cotxes!). Aquí van alguns exemples que desmonten alguns mites i que espero que ens serveixin d’inspiració.

Veieu sinó els carrers de les fotos següents. Són estrets, antics i no tenen res d’especial. Només una cosa: l’exclusió del cotxe (a més del bon gust d’alguns dels veins que posen plantes en els seus portals) ha permés plantar arbres, posar jardineres, etc. la qual cosa, juntament amb la pacificació del trànsit fan que aquest espai casi sigui un carrer-parc en el que un es pot imaginar perfectament als nens jugant al carrer o als veïns parlant al portal de casa.

I si no es poden plantar arbres a la vorera o en la calçada. Tampoc no hi ha cap problema! Els Amsterdamesos ho ressolen posant parterres o grans testos al carrer. Això sí! restant places d’aparcament als cotxes i no ocupant l’espai de la vorera.

Però potser una de les coses més interessants que em vaig trobar passejant per la ciutat va ser el veure com l’ajuntament està treballant per a «renaturalitzar» els caracterítics canals de la ciutat. Generalment els canals d’Amsterdam estan delimitats per murs verticals de pedra, la qual cosa no permet pràcticament l’establiment de cap tipus de comunitat vegetal. Per a canviar aquesta situació, i per a pemetre la reaparició dintre de la ciutat d’ecosistemes aqüàtics capaços de sustentar espècies de fauna i de contribuir a la depuració natural de les aigües, s’estan instal·lant en alguns canals una mena de gavions flotants que permeten el creixement d’algunes espècies de plantes aqüàtiques que no requereixen d’un substrat de terra tant consistent. Per la successió natural, s’espera que aquestes espècies vagin consolidant un substrat sobre el que puguin creixer noves espècies vegetals i que aquestes comunitats puguin acollir alhora noves espècies de fauna (ocells, peixos, microinvertebrats, etc.)

A Amsterdam, el vehicle elèctric ja ha arrencat
Aquest punt l’explicaré ràpid. Mentre aquí ens conformem amb fer fotos a punts de càrrega de vehícles elèctric on mai s’hi ha vist un vehicle endollat, a Amsterdam va resultar esperançador observar el contrari. Prácticament a cada punt de càrrega que vàrem veure hi havia un cotxe elèctric carregant-se.

Però el millor de tot, es que no només el cotxe elèctric ja és una realitat palpable, sinó que fins i tot les típiques embarcacions que passegen als turístes pels canals també han començat a «electrificar-se»

Noves formes d’aprofitament de l’espai públic

Cada cop són més els «artefactes» que competeixen per ocupar l’espai públic amb les persones (papereres, senyals, aparcaments de bicis, fanals, punts de càrrega de vehícles elèctrics, etc.) i a Amsterdam posiblement les bicicletes siguin un dels principals «okupes» de l’espai públic. D’aquí que potser no resulti tant sorprenent que un sistema d’aparcament a doble nivell que fins ara jo només coneixia per a cotxes, allà s’estigui utilitzant per a maximixar l’espai destinat a aparcar bicicletes.

Però aquesta política també s’està aplican a les parts més noves de la ciutat. Així, en un carrer re-urbanitzat recentment després de que finalitzessin les obres del metro, ens vam trobar amb que el model de mobiliàra urbà seleccionat era similar al que en el seu moment es va utilitzar en una prova pilot al carrer Fontanella de Barcelona. Es tracta d’un model de màstil o bàcul que permet soportar gairebé tots els tipus d’elements que generalment es disposen a la via pública. El fet de que papereres, fanals, senyals, etc. es puguin ubicar en un mateix suport, i no cada un en el seu pal individual, permet alliberar la vorera d’obstables innecessaris i millora l’experiència del vianant.

Frenar els cotxes abans d’entrar a la ciutat
Un altre apunt ràpid que ens hauria de servir d’inspiració a l’hora de dissenyar l’espai urbà en les nostres ciutats. Observeu de quina manera es frenen els vehícles quan després de sortir d’una via ràpida entren a la ciutat. Impossible correr en aquest tram de carrer!
Produïr l’energia allà on es consumeix (i si és renovable, millor!)
Sovint es culpa a les ciutats de que per a mantenir-se requereixen de grans quantitats d’energia i que aquesta es produeix sovint en llocs allunyats d’aquestes (externalitzen els problemes derivats de la produccio energètica). Però a Amsterdam, ja de camí cap a l’aeroport, vàrem poder observar com el cinturó indutrial que envolta el port de la ciutat ha esdevingut un planter de grans generadors eòlics que nodreixen la ciutat d’una part de l’energia que consumeix. Un exemple clar de que aquetes molins es poden integrar perfectament amb els entorns urbans i que les ciutats poden començar a produïr la seva pròpia energia de manera més neta.

I properament… notes d’un viatge a Copenhague! (aquí ja us avanço de que sí parlaré de bicicletes!)

Leer más

Notes d’un viatge a Amsterdam (en el que no parlaré de bicis)

Fa dies que no escrivia res en el bloc i la veritat es que se m’està acumulant la feina (això de poder resumir reflexions en 140 caràcters a través del twitter @habitatsurbans és massa temptador). En qualsevol cas, aquí van algunes observacions que em van cridar l’atenció en un viatge a Amsterdam el passat més de juny, i tot plegat, intentant evitar (i casi aconseguint) parlar del tòpic de les bicicletes holandeses.
Una de les coses que em va sorprendre d’Amsterdam quan un passeja pel centre de la ciutat (recordem que és una capital europea de casi 750.000 habitants i una àrea metropolitana de 1,5 milions) és la calma del trànsit. De fet el trànsit de cotxes és casi inexistent en comparació amb una ciutat com Barcelona. Tot i així (o precisament per això mateix) els carrers bullen de vida! I de fet, l’absència de cotxes, no només circulant, sinó també aparcats a la via pública permet passejar amb calma i observar altres maneres d’aprofitar el carrer i millorar-ne la qualitat. Aquí van algunes observacions:
Qualsevol lloc es bo per a posar-hi una mica de verd.
Sempre hi haurà qui dirà que en les capitals nòrdiques o centre-europees el clima facilita la presència de vegetació a la ciutat. O que els carrers més antics de les nostres ciutats i pobles no permeten posar-hi vegetació per que són massa estrets (o per que es necessita l’espai per a aparcar els cotxes!). Aquí van alguns exemples que desmonten alguns mites i que espero que ens serveixin d’inspiració.

Veieu sinó els carrers de les fotos següents. Són estrets, antics i no tenen res d’especial. Només una cosa: l’exclusió del cotxe (a més del bon gust d’alguns dels veins que posen plantes en els seus portals) ha permés plantar arbres, posar jardineres, etc. la qual cosa, juntament amb la pacificació del trànsit fan que aquest espai casi sigui un carrer-parc en el que un es pot imaginar perfectament als nens jugant al carrer o als veïns parlant al portal de casa.

I si no es poden plantar arbres a la vorera o en la calçada. Tampoc no hi ha cap problema! Els Amsterdamesos ho ressolen posant parterres o grans testos al carrer. Això sí! restant places d’aparcament als cotxes i no ocupant l’espai de la vorera.

Però potser una de les coses més interessants que em vaig trobar passejant per la ciutat va ser el veure com l’ajuntament està treballant per a «renaturalitzar» els caracterítics canals de la ciutat. Generalment els canals d’Amsterdam estan delimitats per murs verticals de pedra, la qual cosa no permet pràcticament l’establiment de cap tipus de comunitat vegetal. Per a canviar aquesta situació, i per a pemetre la reaparició dintre de la ciutat d’ecosistemes aqüàtics capaços de sustentar espècies de fauna i de contribuir a la depuració natural de les aigües, s’estan instal·lant en alguns canals una mena de gavions flotants que permeten el creixement d’algunes espècies de plantes aqüàtiques que no requereixen d’un substrat de terra tant consistent. Per la successió natural, s’espera que aquestes espècies vagin consolidant un substrat sobre el que puguin creixer noves espècies vegetals i que aquestes comunitats puguin acollir alhora noves espècies de fauna (ocells, peixos, microinvertebrats, etc.)

A Amsterdam, el vehicle elèctric ja ha arrencat
Aquest punt l’explicaré ràpid. Mentre aquí ens conformem amb fer fotos a punts de càrrega de vehícles elèctric on mai s’hi ha vist un vehicle endollat, a Amsterdam va resultar esperançador observar el contrari. Prácticament a cada punt de càrrega que vàrem veure hi havia un cotxe elèctric carregant-se.

Però el millor de tot, es que no només el cotxe elèctric ja és una realitat palpable, sinó que fins i tot les típiques embarcacions que passegen als turístes pels canals també han començat a «electrificar-se»

Noves formes d’aprofitament de l’espai públic

Cada cop són més els «artefactes» que competeixen per ocupar l’espai públic amb les persones (papereres, senyals, aparcaments de bicis, fanals, punts de càrrega de vehícles elèctrics, etc.) i a Amsterdam posiblement les bicicletes siguin un dels principals «okupes» de l’espai públic. D’aquí que potser no resulti tant sorprenent que un sistema d’aparcament a doble nivell que fins ara jo només coneixia per a cotxes, allà s’estigui utilitzant per a maximixar l’espai destinat a aparcar bicicletes.

Però aquesta política també s’està aplican a les parts més noves de la ciutat. Així, en un carrer re-urbanitzat recentment després de que finalitzessin les obres del metro, ens vam trobar amb que el model de mobiliàra urbà seleccionat era similar al que en el seu moment es va utilitzar en una prova pilot al carrer Fontanella de Barcelona. Es tracta d’un model de màstil o bàcul que permet soportar gairebé tots els tipus d’elements que generalment es disposen a la via pública. El fet de que papereres, fanals, senyals, etc. es puguin ubicar en un mateix suport, i no cada un en el seu pal individual, permet alliberar la vorera d’obstables innecessaris i millora l’experiència del vianant.

Frenar els cotxes abans d’entrar a la ciutat
Un altre apunt ràpid que ens hauria de servir d’inspiració a l’hora de dissenyar l’espai urbà en les nostres ciutats. Observeu de quina manera es frenen els vehícles quan després de sortir d’una via ràpida entren a la ciutat. Impossible correr en aquest tram de carrer!
Produïr l’energia allà on es consumeix (i si és renovable, millor!)
Sovint es culpa a les ciutats de que per a mantenir-se requereixen de grans quantitats d’energia i que aquesta es produeix sovint en llocs allunyats d’aquestes (externalitzen els problemes derivats de la produccio energètica). Però a Amsterdam, ja de camí cap a l’aeroport, vàrem poder observar com el cinturó indutrial que envolta el port de la ciutat ha esdevingut un planter de grans generadors eòlics que nodreixen la ciutat d’una part de l’energia que consumeix. Un exemple clar de que aquetes molins es poden integrar perfectament amb els entorns urbans i que les ciutats poden començar a produïr la seva pròpia energia de manera més neta.

I properament… notes d’un viatge a Copenhague! (aquí ja us avanço de que sí parlaré de bicicletes!)

Leer más

L’informe ambiental més barat (o la teoria dels duros a tres pessetes)

(Aviso per avançat de que començaré amb una frase tópica, i de que aquest post parla de la crisi)

No hi ha dubte de que la crisi econòmica està afectan a tots els sectors i activitats. Tampoc no hi ha dubte de que tots hem de fer un gran esforç per a adaptar-nos a aquesta nova realitat, i els que ens dediquem a l’avaluació ambiental (i derivats o sectors adjacent) no en som una excepció.

Tot i així, hi ha algunes reflexions que fa dies que em volten pel cap que he trobat qu evalia la pena posar per escrit. Fa uns dies es varen publicar les conclusions de la jornada “L’avaluació ambiental estratègica: una eina per a fomentar la qualitat ambiental dels plans i programes” que va portar a terme el Departament de territori i sostenibilitat de la Genealitat. En aquestes conclusions, es manifesta l’important avanç que s’ha donat en els darrers anys en l’avaluació ambiental de plans i programes a Catalunya (situant-la en una posició de lideratge a nivell nacional), però a l’hora, el llarg camí que queda per correr.
En la meva opinió, tots aquests avenços i tots els reptes que ens queden per afrontar, correm el risc de que s’els emporti el vendaval de la crisi econòmica. Dit d’una altra manera: l’avaluació ambiental estratègica, pot acabar com l’avaluació d’impacte, com un procès totalment desvirtuat.
Per què dic això? per començar es fa evident que la crisi que es viu en el sector urbanístic i la «aturada tècnica» de l’administració en la seva vessant de promotor de plans i programes han provocat una davallada important dels plans sotmesos a avaluació ambiental, afectant directament a les empreses i professionals que en els darrers anys havien convertit l’avaluació ambiental estratègica en una de les seves línies de negoci (i que no ho oblidem, també han contribuït a la innovació i a les millores metodològiques). Moltes empreses han hagut de tancar, han acomiadat treballadors o estan a punt de fer-ho. I les que queden, han de sobreviure en un ambient de «campi qui pugui» en el qual la qualitat a passat a un segon o tercer terme, i allò que més importa és «quí em fa l’informe més barat».
La qüestió és: si l’únic que importa és el cost (i en cap cas el resultat), quin sentit té l’avaluació ambiental? no l’estem convertint aleshores en un pur tràmit? i per tant, en una despesa inecessària que l’únic que fa es fer-nos perdre eficiència? Evidentment estic exagerant (o no tant), però aquesta reflexió és válida tant per a l’avaluació ambiental, com per als estudis d’avaluació de la mobilitat generada com per als estudis d’impacte i integració paisatgístia.
Als professionals del sector no ens queda altra que adaptar-nos a les noves regles del joc (cada un amb la seva moral i els seus principis) i, als que volem seguir creient en la utilitat de la nostra feina, treballar per a poder ser més productius, ajustar costos, i ser més competitius sense sacrificar (massa) la qualitat del servei que oferim.
Als promotors, quan són privats, imagino que també dependrà dels principis de cada un alhora de decidir contractar un servei o un altre en funció d’uns criteris concrets. Però quan es tracta de salvar la teva empresa i els llocs de treball que en depenen no se si s’els pot culpar de res.
I quant a l’administració pública, tant en la seva vessant de promotor com de «subvencionador»… aquí sí que crec que s’els podria exigir més, doncs no oblidem que l’avaluació ambiental és un requeriment derivat d’una Llei aprovada per l’administració. Si no hi creiem i la considerem únicament una despesa a minimitzar, aleshores per que no la suprimim? 
Podem dir que una administración està compromesa i creu en l’avaluació ambiental estratégica com a instrument que s’ha «constatat que comporta beneficis a tots els actors que hi intervenen, així com una millora de la qualitat i l’operativitat dels plans i programes» quan a l’hora de contractar un ISA preliminar (per començar, el tràmit es contracta per parts) per al POUM d’un municipi de 15.000 habitants, mitjançant un concurs negociat on el preu de partida són 3.000 € i l’únic element de decisió és qui pot fer el preu més baix? Tenint en compte que amb els temps que corren si no es fa una baixa del 20% no s’és competitiu, qualsevol empresa que volgués fer aquesta feina l’hauria de fer, com a màxim, per 2.400€. Qualsevol que sàpiga el que costa fer un informe d’aquest tipus amb una mica de cara i ulls i mantenint la qualitat que hem intentat portar a terme fins ara, entendrà el que implica això… reduïr temps per a l’anàlisi dels aspectes ambientalment rellevants, per a realitzar treball de camp, suprimir treball conjunt amb els redactors del pla, etc… i si això és així, aleshores, ja em direu com lliga això amb les conclusions de les Jornades del Departament de territori i sostenibilitat que esmentavem abans.
En fí, possiblement aquesta només és la «pataleta» d’algú a qui li fa ràbia que d’altres més espavilats li treguin la feina o d’algú que es va creurer que la seva feina realment podia posar algun d’aquests granets de sorra que diuen que acaben esdevenint una platja i fer del món un lloc una mica millor (o meys dolent). Però en el que segur que tinc raó, és en el que ja deia la meva avia: «No hi ha duros a tres pessetes«

Leer más

L’informe ambiental més barat (o la teoria dels duros a tres pessetes)

(Aviso per avançat de que començaré amb una frase tópica, i de que aquest post parla de la crisi)

No hi ha dubte de que la crisi econòmica està afectan a tots els sectors i activitats. Tampoc no hi ha dubte de que tots hem de fer un gran esforç per a adaptar-nos a aquesta nova realitat, i els que ens dediquem a l’avaluació ambiental (i derivats o sectors adjacent) no en som una excepció.

Tot i així, hi ha algunes reflexions que fa dies que em volten pel cap que he trobat qu evalia la pena posar per escrit. Fa uns dies es varen publicar les conclusions de la jornada “L’avaluació ambiental estratègica: una eina per a fomentar la qualitat ambiental dels plans i programes” que va portar a terme el Departament de territori i sostenibilitat de la Genealitat. En aquestes conclusions, es manifesta l’important avanç que s’ha donat en els darrers anys en l’avaluació ambiental de plans i programes a Catalunya (situant-la en una posició de lideratge a nivell nacional), però a l’hora, el llarg camí que queda per correr.
En la meva opinió, tots aquests avenços i tots els reptes que ens queden per afrontar, correm el risc de que s’els emporti el vendaval de la crisi econòmica. Dit d’una altra manera: l’avaluació ambiental estratègica, pot acabar com l’avaluació d’impacte, com un procès totalment desvirtuat.
Per què dic això? per començar es fa evident que la crisi que es viu en el sector urbanístic i la «aturada tècnica» de l’administració en la seva vessant de promotor de plans i programes han provocat una davallada important dels plans sotmesos a avaluació ambiental, afectant directament a les empreses i professionals que en els darrers anys havien convertit l’avaluació ambiental estratègica en una de les seves línies de negoci (i que no ho oblidem, també han contribuït a la innovació i a les millores metodològiques). Moltes empreses han hagut de tancar, han acomiadat treballadors o estan a punt de fer-ho. I les que queden, han de sobreviure en un ambient de «campi qui pugui» en el qual la qualitat a passat a un segon o tercer terme, i allò que més importa és «quí em fa l’informe més barat».
La qüestió és: si l’únic que importa és el cost (i en cap cas el resultat), quin sentit té l’avaluació ambiental? no l’estem convertint aleshores en un pur tràmit? i per tant, en una despesa inecessària que l’únic que fa es fer-nos perdre eficiència? Evidentment estic exagerant (o no tant), però aquesta reflexió és válida tant per a l’avaluació ambiental, com per als estudis d’avaluació de la mobilitat generada com per als estudis d’impacte i integració paisatgístia.
Als professionals del sector no ens queda altra que adaptar-nos a les noves regles del joc (cada un amb la seva moral i els seus principis) i, als que volem seguir creient en la utilitat de la nostra feina, treballar per a poder ser més productius, ajustar costos, i ser més competitius sense sacrificar (massa) la qualitat del servei que oferim.
Als promotors, quan són privats, imagino que també dependrà dels principis de cada un alhora de decidir contractar un servei o un altre en funció d’uns criteris concrets. Però quan es tracta de salvar la teva empresa i els llocs de treball que en depenen no se si s’els pot culpar de res.
I quant a l’administració pública, tant en la seva vessant de promotor com de «subvencionador»… aquí sí que crec que s’els podria exigir més, doncs no oblidem que l’avaluació ambiental és un requeriment derivat d’una Llei aprovada per l’administració. Si no hi creiem i la considerem únicament una despesa a minimitzar, aleshores per que no la suprimim? 
Podem dir que una administración està compromesa i creu en l’avaluació ambiental estratégica com a instrument que s’ha «constatat que comporta beneficis a tots els actors que hi intervenen, així com una millora de la qualitat i l’operativitat dels plans i programes» quan a l’hora de contractar un ISA preliminar (per començar, el tràmit es contracta per parts) per al POUM d’un municipi de 15.000 habitants, mitjançant un concurs negociat on el preu de partida són 3.000 € i l’únic element de decisió és qui pot fer el preu més baix? Tenint en compte que amb els temps que corren si no es fa una baixa del 20% no s’és competitiu, qualsevol empresa que volgués fer aquesta feina l’hauria de fer, com a màxim, per 2.400€. Qualsevol que sàpiga el que costa fer un informe d’aquest tipus amb una mica de cara i ulls i mantenint la qualitat que hem intentat portar a terme fins ara, entendrà el que implica això… reduïr temps per a l’anàlisi dels aspectes ambientalment rellevants, per a realitzar treball de camp, suprimir treball conjunt amb els redactors del pla, etc… i si això és així, aleshores, ja em direu com lliga això amb les conclusions de les Jornades del Departament de territori i sostenibilitat que esmentavem abans.
En fí, possiblement aquesta només és la «pataleta» d’algú a qui li fa ràbia que d’altres més espavilats li treguin la feina o d’algú que es va creurer que la seva feina realment podia posar algun d’aquests granets de sorra que diuen que acaben esdevenint una platja i fer del món un lloc una mica millor (o meys dolent). Però en el que segur que tinc raó, és en el que ja deia la meva avia: «No hi ha duros a tres pessetes«

Leer más

Ordenança de cobertes verdes de Toronto

Molt probablement haureu sentit a parlar darrerament en diferents blocs o piulades de la novedosa ordenança de cobertes verdes que ha aprovat la ciutat de Toronto (Canadà). La novetat rau en el fet que Toronto es convertirà en la primera ciutat de Nord-Amèrica en regular l’obligatorietat de disposar de cobertes verdes en pràcticament qualsevol edifici de la ciutat (Chicago també s’ha destacat en aquest sentit).

De fet, ja va ser al gener de 2010 quan Toronto es va començar a exigir la instal·lació dels sostres verds en els nous desenvolupaments comercials, institucionals i residencials plurifamiliars de la ciutat. A partir d’ara, el requisit s’estendrà també al desenvolupament industrial nou també.
Per a aquells que tingueu interès en consultar aquesta ordenança (Toronto Municipal Code Chapter 492, Green Roof) i podeu accedir des d’aquest enllaç. I per a conneixe’n alguns detalls ràpidament podeu accedir a l’apartat de FAQ’s de l’ajuntament.
Bàsicament, l’ordenança exigeix la implantació de cobertes verdes en els nous desenvolupaments comercials, institucionals, industrials i residencials amb una superfície mínima de sòl brut de 2.000 m2 (Els edificis residencials de menys de 6 pisos o 20 metres d’alçada, estan exempts de ser obligats a tenir un sostre verd). El requisit de sostre amb cobertura verda varia segons la mida de l’edifici, variant entre un 20% i un 60% de l’espai disponible a la coberta. L’espai al sostre disponible es defineix com la superfície de sostre total de menys àrea designada per a l’energia renovable, terrassa privada i l’espai residencial de les instal·lacions exterior (fins a un màxim de 2 m2 / unitat).

I per acabar, uns sugerent seqüència d’imatges sobre l’impacte que en 10 anys podria tenir aquesta ordenança sobre la imatge de la ciutat (de moment des de que es va començar a aplicar, ja s’han generat 113.300 metres quadrats de noves cobertes verdes a la ciutat). A veure quan ens animem a aplicar quelcom semblant per aquí!
Grace Yang, University of Toronto; Green Roofs for Healthy Cities
Leer más

Ordenança de cobertes verdes de Toronto

Molt probablement haureu sentit a parlar darrerament en diferents blocs o piulades de la novedosa ordenança de cobertes verdes que ha aprovat la ciutat de Toronto (Canadà). La novetat rau en el fet que Toronto es convertirà en la primera ciutat de Nord-Amèrica en regular l’obligatorietat de disposar de cobertes verdes en pràcticament qualsevol edifici de la ciutat (Chicago també s’ha destacat en aquest sentit).

De fet, ja va ser al gener de 2010 quan Toronto es va començar a exigir la instal·lació dels sostres verds en els nous desenvolupaments comercials, institucionals i residencials plurifamiliars de la ciutat. A partir d’ara, el requisit s’estendrà també al desenvolupament industrial nou també.
Per a aquells que tingueu interès en consultar aquesta ordenança (Toronto Municipal Code Chapter 492, Green Roof) i podeu accedir des d’aquest enllaç. I per a conneixe’n alguns detalls ràpidament podeu accedir a l’apartat de FAQ’s de l’ajuntament.
Bàsicament, l’ordenança exigeix la implantació de cobertes verdes en els nous desenvolupaments comercials, institucionals, industrials i residencials amb una superfície mínima de sòl brut de 2.000 m2 (Els edificis residencials de menys de 6 pisos o 20 metres d’alçada, estan exempts de ser obligats a tenir un sostre verd). El requisit de sostre amb cobertura verda varia segons la mida de l’edifici, variant entre un 20% i un 60% de l’espai disponible a la coberta. L’espai al sostre disponible es defineix com la superfície de sostre total de menys àrea designada per a l’energia renovable, terrassa privada i l’espai residencial de les instal·lacions exterior (fins a un màxim de 2 m2 / unitat).

I per acabar, uns sugerent seqüència d’imatges sobre l’impacte que en 10 anys podria tenir aquesta ordenança sobre la imatge de la ciutat (de moment des de que es va començar a aplicar, ja s’han generat 113.300 metres quadrats de noves cobertes verdes a la ciutat). A veure quan ens animem a aplicar quelcom semblant per aquí!
Grace Yang, University of Toronto; Green Roofs for Healthy Cities
Leer más