Desconstruir la ronda oest

Publicado en: Manel Cunill i Llenas por Manel Cunill i Llenas. Texto original

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 28 de novembre de 2017)

La ciutat moderna va rebentar les muralles i la nova ciutat va fluir ocupant l'entorn més immediat. Salvant les distàncies, les noves muralles d'avui són les infraestructures, siguin autopistes, carreteres o vies de ferrocarril. Aquestes ensivellen les ciutats i pobles limitant o afavorint l'explosió de l'artefacte urbà. L'observació dels perímetres de les ciutats, i les barreres que les delimiten és una excel·lent tècnica per conèixer l'autoestima d'una vila i la seva identitat.

Ronda Oest de Sabadell (ICGC, 2015)

Al segle XIX el traçat del ferrocarril pel llevant de la ciutat va esdevenir una "muralla" contemporània. Més tard substituïda per la Gran Via. És cert que la permeabilitat d'una via de ferrocarril és molt menor que no pas una carretera. Sovint les infraestructures viàries es doten d'entrades i sortides que les fan més accessibles. Probablement aquesta és la diferència entre l'efecte barrera de la línia del ferrocarril del nord en relació a la Gran Via. Ara bé, ambdues han perpetuat amb més o menys intensitat aquest impacte sobre la ciutat. Si parlem d'autopistes o autovies la seva capacitat de separar el territori és molt similar al d'una via de ferrocarril. La disposició de les entrades i sortides de la via viària, a distàncies entre 10 o 20 quilòmetres, ho demostren. Per tant, l'amplada de la infraestructura, el traçat i l'ús que alberga són determinats per valorar l'efecte barrera i territorial que provoca. Malgrat que s'ha treballat força en millorar la permeabilitat de les infraestructures i adaptar-les a l'entorn sempre persisteix aquest efecte d'obstacle físic.

Tal vegada delimitar la ciutat amb un conjunt de traçats d'autopistes d'alta capacitat, tant pel nord, sud, ponent o llevant; no és una bona opció. Aquest model basat en la ciutat-cotxe arriba a la seva caducitat d'una forma accelerada. Les ciutats només tenen futur si garanteixen la seva sostenibilitat i el benestar dels seus conciutadans. Per aquest motiu el futur del perímetre tant del nord com de l'est de la ciutat és un afer de caràcter estratègic i de ciutat. Així i tot la resta del perímetre existent requereix una certa avaluació de què s'ha fet i el que convindria esmenar.

En relació al perímetre que roman ensivellat mereix una certa atenció el tram de la ronda oest que ha estat la darrera gran actuació viària a la ciutat inaugurada a finals de 2011. La discussió i disseny del projecte es va coure en un ambient d'elevada comunió política amb les doctrines del creixement il·limitats i de la banalització de deute públic per garantir el benestar de la comunitat. L'objectiu del traçat i dimensió de la ronda responia a la fita de connectar la C-58 amb el futur quart cinturó que passaria pel bosc de Can Deu i alimentar el sistema viari català insostenible econòmicament i ambiental. El bescanvi consistia que la Generalitat pagava una ronda tipus autovia (res a veure amb el que necessitava la ciutat) i l'Ajuntament s'esmerçava a demanar el quart cinturó. El resultat és una pila de tones de formigó i de carrils pels cotxes de dimensions desproporcionades i una megabarrera poc franquejable. Aquesta actuació tampoc es va traduir amb l'eliminació de la carretera de Pedralba (antic camí agrícola) i de l'aparcament "provisional" dels Mossos d'Esquadra al parc agrari de Sabadell, a tocar de la carretera Sabadell-Terrassa. Malauradament les noves actuacions no garanteixen la restauració dels espais agraris malmesos per una manca de planificació adequada. D'altra banda, l'actual model de ronda oest també ha condicionat la identitat econòmica i social de la façana urbana de ponent i la seva relació amb el medi natural del Rodal. Desconstruir la ronda oest seria una oportunitat per repensar aquest model obsolet de la ciutat-cotxe.

Sabadell, 26 de novembre de 2017

Puedes leer y comentar el artículo completo en Manel Cunill i Llenas