Archivo de la categoría: movilidad

Menys accidents, menys col·lapses

(Publicat al Diari de Sabadell, Dimarts 5 de setembre de 2017)

Bici
Aquests dies, bona part de la ciutadania acostumem a voltar amb el nostre vehicle per indrets poc habituals. Això ens permet observar i experimentar com circulem tots plegats i quin ús fem de la xarxa viària d'alta capacitat o de les carreteres comarcals. Els dies de vacances moltes viles d'estiueig experimenten rècords d'ocupació dels diferents serveis que ofereixen.

Històricament, al mes d'agost l'autopista AP-7 és quan més cotxes hi circulen i quan el nombre de camions disminueix de l'ordre d'un 25%. Avui encara podríem dir que aquesta via de pagament encara és de turistes. Independentment de les dades estivals, és evident que un dels reptes més importants que té el Vallès és gestionar la xarxa d'autovies i autopistes que hi passen i el connecten tant amb Barcelona com amb la Selva i el Penedès. A banda de la xarxa d'alta capacitat, també és bàsic refer la xarxa capil·lar que ens permet accedir a qualsevol llogarret de la comarca. Per aquesta fita es requereix una pràctica poc invasiva i oblidar-se dels buldòzers. Per tant, s'ha de socialitzar que ens convé moure'ns amb aquells mitjans que disminueixen l'impacte ambiental, sigui a peu, bici o transport col·lectiu. Aquest canvi cultural no és fàcil, però és necessari si volem aconseguir viure en entorns més saludables. El repte de construir la ciutat ambiental ens truca a la porta insistentment.

En aquest procés de reforma de la conurbació urbana del Vallès, s'ha d'evitar la construcció de noves vies d'alta capacitat i redirigir les inversions públiques a altres projectes. Es tracta de canviar el destí de la inversió i no pas apel·lar a la inacció. Malauradament, refer els passius ambientals de l'era de la industrialització del carbó no és una tasca fàcil, per tant, s'ha d'evitar agreujar-la amb noves actuacions com la B-40. Tot i així, esperem que el famós pla de mobilitat específic del Vallès que prepara el Govern de Catalunya amb certes complicitats locals estigui a l'altura.

Sense fugir d'estudi, paga la pena reflexionar sobre el conjunt de la xarxa d'autovies i autopistes que travessen el Vallès. Si partim de la hipòtesi que no ens convé més ocupació del territori i millorar la mobilitat amb estratègies més sostenibles, convindria definir un Pla de millora i adaptació al territori del Vallès d'aquestes vies com ara l'AP-7, A-7, C-60, C-17, C-33, C-58 i C-16. Més de 130 quilòmetres de vies d'alta capacitat que conviuen entre nosaltres.

En una altra ocasió s'ha parlat de la regulació variable de velocitat d'aquestes vies com a mesura per garantir la seva funcionalitat i evitar certes retencions o bé l'execució de certes obres de microcirurgia. Per exemple, actualment s'està executant el desdoblament de l'accés des de l'A-7 en direcció nord per accedir a la C-17 a Parets del Vallès, a tocar de la Torre de Cellers. Tot i aquestes mesures i d'altres que s'haurien d'aplicar, es requereix una major acció per reduir l'accidentalitat en aquestes vies i altres. Cada vegada que en una d'aquestes autovies es produeix un accident immediatament es tradueix amb aturades, i fins i tot col·lapses temporals, a les vies. L'any passat al Vallès es varen produir 3.149 accidents, més d'un 11% que els succeïts el 2011. Aquestes incidències també comporten pèrdua d'hores hàbils pel que s'escaigui, risc de més accidents, l'efecte babau, malestar entre els usuaris o bé conduccions més agressives. I dissortadament algunes vegades hi ha persones que hi perden la vida. A la carretera, sigui urbana o interurbana, ens convé serenitat, prudència i atenció per evitar un dels flagells que ens fustiguen diàriament.

Sabadell, 3 de setembre de 2017 Puedes leer y comentar el artículo completo en: Manel Cunill i Llenas

Vies secundàries

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 7 de març de 2017)

Aquesta setmana una delegació de la patronal terrassenca CECOT, ha visitat les obres del túnel de la B-40 en el seu tram entre Abrera i Viladecavalls. Acompanyats pels tècnics i els responsables polítics del Ministerio de Fomento, la delegació empresarial manifestava cert cofoisme de com avançava la perforació i s’insistia en la necessitat de garantir les aportacions milionàries del Ministerio per al 2017 i endavant. Les incerteses pressupostàries són notables i a ningú no se li escapa que destinar més milions d’euros en aquest projecte d’autovia estigui garantit.

En una societat i una regió com el Vallès, els recursos econòmics invertits pel sector públic provinents de les tributacions de l’Estat i la Generalitat són limitats. Segurament no formem part dels territoris prioritaris o d’altres capitalitats que reben un tracte més generós. Ara bé, el debat no va de gastar més sinó de fer-ho bé i austerament al servei de la ciutadania. Gastar més diners no vol dir gaudir de més benestar.

Les desenes de milions d’euros enterrats a la riera de Gaià per construir la B-40 és una de les inversions més desafortunades de les darreres dècades. És fàcil comprovar-ho si ho comparem, per exemple, amb la connexió de l’A-7 amb l’autovia A-2 a Castellbisbal. Mentre la connexió de les dues autovies existents, de pressupost modest, es demora any rere any, l’altra sembla que sigui la solució omnipotent a tots els problemes de mobilitat del Vallès. L’aposta per la B-40 al Vallès i l’anhel de certs sectors econòmics per fer-la arribar fins a Granollers és del tot inexplicable. Una inversió d’elevadíssim cost i de baix retorn socioeconòmic. Una peculiar visió de com malgastar i hipotecar el benestar ambiental i social del nostre territori.

Si parem atenció a les vies per a vehicles que comuniquen d’est a oest el Vallès, serà fàcil adonar-se que hi ha diferents opcions. Per una banda, existeix una autovia d’alta capacitat, l’A-7, que uneix la C-58 amb la C-17 i, fora comarca, l’AP-7 ens condueix al Penedès pel sud i a la Selva pel nord amb tot el que això comporta. D’altra banda, també disposem de dos corredors més. Un d’ells configurat per les vies secundàries que relliguen les viles de Rubí, Sant Quirze, Sabadell, Polinyà, Santa Perpètua, Palau-solità, Parets, Lliçà de Vall i Granollers. L’altre corredor, situat més al nord de l’anterior, connecta Terrassa, Matadepera, Castellar del Vallès, Sentmenat, Caldes de Montbui, Lliça d’Amunt, Canovelles, Les Franqueses i Granollers. A partir d’aquí, ambdós corredors es fusionen per seguir plegats fins a Cardedeu, Llinars i Sant Celoni. A part d’aquestes vies també en disposem de moltes més de nord a sud i d’altres que milloren els intercanvis en diagonal.

Precisament, és en aquesta xarxa viària històrica on caldria actuar de forma prioritària. De fet, és la xarxa capil·lar que drena el sistema viari del Vallès i permet arribar a lloc. Una autovia sense xarxa secundària i permeabilitat no pot donar servei al territori i esdevé poc útil, tal com succeïa amb l’AP-7 quan era de peatge. Això és el que passaria amb la B-40. Les inversions s’han de dirigir, prioritàriament, a modernitzar aquestes vies secundàries. Des de millorar el seu traçat, ferm i amplada fins a dotar-les de carrils-bici i de vianants. Són xarxes que ja donen servei a una realitat urbana i es tracta d’afegir-hi nous mitjans de transport, així com de facilitar el servei dels autobusos interurbans.

Sabadell, 5 de març de 2017 Puedes leer y comentar el artículo completo en: Manel Cunill i Llenas

¿Por qué no somos renovables 100%?

Probablemente esta sea una de las preguntas más complejas y con más fácil respuesta que podamos encontrar. Algunas de las noticias con las que nos deja el 2016 al respecto son: crecimiento de la industria de las energías renovables, su abaratamiento y el desarrollo de políticas frente al cambio climático, en comparación con fuentes de […] Puedes leer y comentar el artículo completo en: Exácato

Més bicis pel clima

(Article publicat al Diari de Sabadell, dimarts 20 de desembre de 2016)

Aquests dies es confirmava la proposta del nomenament de Scott Pruitt com a cap de l'Agència per a la Protecció del Medi Ambient dels EUA. Aquest fiscal de l'estat d'Oklahoma és un apòstol i activista de les teories negacionistes del canvi climàtic. Especialment ha destacat per pledejar als tribunals totes les mesures emanades de l'administració d'Obama en la lluita contra el canvi climàtic. Més concretament contra la Llei d'aire net (Clean Air Act). En aquest context polític, tampoc té pèrdua la famosa piulada d'en Donald Trump on deia que el concepte d'escalfament global va ser creat pels xinesos amb l'objectiu que els productes de fabricació americana no fossin competitius. Déu n'hi do pel què donen les teories conspiradores! Per sort, una de les virtuts dels EUA és l'existència d'una elevada diversitat de personatges i organitzacions que conviuen en l'esfera pública i política. En aquest estol sociopolític és on cal apel·lar per evitar l'actual onada que condueix, de nou, als dogmes del creixement il·limitat de l'era del petroli.

Més enllà dels EUA, a escala local, caldria liderar amb decisió les polítiques públiques i privades encaminades a reduir la nostra dependència del carbó. Un dels àmbits on cal treballar, sense cap mena de dubte, és la mobilitat amb els vehicles de motor. No només pel que fa a la reducció les emissions de CO2 sinó també de les partícules en suspensió i els òxids de nitrogen, molt perjudicials per a la salut de les persones. I, per fer-ho, s'ha de facilitar una mobilitat responsable dins de les ciutats i també entre les ciutats. En aquest darrer cas, s'hauria d'apostar per les xarxes cíviques de connexió entre municipis. S’entenen per xarxes cíviques, el conjunt de vies segregades de les carreteres que permeten desplaçar-se d'un municipi a un altre amb bicicleta o a peu. Aquestes haurien de ser degudament senyalitzades, il·luminades i pavimentades per facilitar un ús confortable i segur.

Precisament la bicicleta pot ser un vehicle idoni en aquesta connexió a escala entre municipis. Paga la pena, qui ho desitgi, recuperar les notes d'Ivan Illich en el text "Energia i Equitat" que el filòsof Jordi Pigem seleccionava pel Llibre "Ivan Illich. Textos Escollits" publicat per l'editorial valenciana 3i4. Malgrat que fa dècades que es va escriure el text és del tot suggeridor. Per exemple, desgrana els costos del cotxe en contraposició a la bicicleta i explica que un ciutadà nord-americà dedica una mitjana de 1.600 hores al seu automòbil. En concret, bona part d'aquestes hores es dediquen a treballar per pagar la compra del cotxe, el combustible diari, l'assegurança, les reparacions, les multes o els impostos.

Avui la bicicleta elèctrica (e-bike) ja truca a la porta. L'Agència Europea del Medi Ambient estima que l'any 2014 es varen vendre a la Unió Europea al voltant d'1.325.000 d'e-bike. La meitat d'aquestes noves bicicletes es varen fabricar fora de la UE. Precisament el 80% de les e-bikes procedents de fora de la UE es van manufacturar a Xina. Sembla que la fabricació de bicicletes, siguin elèctriques o convencionals, són una oportunitat per incrementar l'activitat econòmica per una societat post-petroli. El principal destí de les noves e-bikes a Europa és Alemanya seguit dels Països Baixos, Àustria, Bèlgica, Suïssa i el Regne Unit. A l'Estat espanyol l'adquisició és força baixa.

Esperem que en el marc del famós Pla de mobilitat del Vallès es prioritzin les vies cíviques i s'abandoni d'una vegada apostes petrolíferes com el quart cinturó. Tot sigui per un bon clima i un aire net!

Sabadell, 18 de desembre de 2016 Puedes leer y comentar el artículo completo en: Manel Cunill i Llenas

Més bicis pel clima

(Article publicat al Diari de Sabadell, dimarts 20 de desembre de 2016)

Aquests dies es confirmava la proposta del nomenament de Scott Pruitt com a cap de l'Agència per a la Protecció del Medi Ambient dels EUA. Aquest fiscal de l'estat d'Oklahoma és un apòstol i activista de les teories negacionistes del canvi climàtic. Especialment ha destacat per pledejar als tribunals totes les mesures emanades de l'administració d'Obama en la lluita contra el canvi climàtic. Més concretament contra la Llei d'aire net (Clean Air Act). En aquest context polític, tampoc té pèrdua la famosa piulada d'en Donald Trump on deia que el concepte d'escalfament global va ser creat pels xinesos amb l'objectiu que els productes de fabricació americana no fossin competitius. Déu n'hi do pel què donen les teories conspiradores! Per sort, una de les virtuts dels EUA és l'existència d'una elevada diversitat de personatges i organitzacions que conviuen en l'esfera pública i política. En aquest estol sociopolític és on cal apel·lar per evitar l'actual onada que condueix, de nou, als dogmes del creixement il·limitat de l'era del petroli.

Més enllà dels EUA, a escala local, caldria liderar amb decisió les polítiques públiques i privades encaminades a reduir la nostra dependència del carbó. Un dels àmbits on cal treballar, sense cap mena de dubte, és la mobilitat amb els vehicles de motor. No només pel que fa a la reducció les emissions de CO2 sinó també de les partícules en suspensió i els òxids de nitrogen, molt perjudicials per a la salut de les persones. I, per fer-ho, s'ha de facilitar una mobilitat responsable dins de les ciutats i també entre les ciutats. En aquest darrer cas, s'hauria d'apostar per les xarxes cíviques de connexió entre municipis. S’entenen per xarxes cíviques, el conjunt de vies segregades de les carreteres que permeten desplaçar-se d'un municipi a un altre amb bicicleta o a peu. Aquestes haurien de ser degudament senyalitzades, il·luminades i pavimentades per facilitar un ús confortable i segur.

Precisament la bicicleta pot ser un vehicle idoni en aquesta connexió a escala entre municipis. Paga la pena, qui ho desitgi, recuperar les notes d'Ivan Illich en el text "Energia i Equitat" que el filòsof Jordi Pigem seleccionava pel Llibre "Ivan Illich. Textos Escollits" publicat per l'editorial valenciana 3i4. Malgrat que fa dècades que es va escriure el text és del tot suggeridor. Per exemple, desgrana els costos del cotxe en contraposició a la bicicleta i explica que un ciutadà nord-americà dedica una mitjana de 1.600 hores al seu automòbil. En concret, bona part d'aquestes hores es dediquen a treballar per pagar la compra del cotxe, el combustible diari, l'assegurança, les reparacions, les multes o els impostos.

Avui la bicicleta elèctrica (e-bike) ja truca a la porta. L'Agència Europea del Medi Ambient estima que l'any 2014 es varen vendre a la Unió Europea al voltant d'1.325.000 d'e-bike. La meitat d'aquestes noves bicicletes es varen fabricar fora de la UE. Precisament el 80% de les e-bikes procedents de fora de la UE es van manufacturar a Xina. Sembla que la fabricació de bicicletes, siguin elèctriques o convencionals, són una oportunitat per incrementar l'activitat econòmica per una societat post-petroli. El principal destí de les noves e-bikes a Europa és Alemanya seguit dels Països Baixos, Àustria, Bèlgica, Suïssa i el Regne Unit. A l'Estat espanyol l'adquisició és força baixa.

Esperem que en el marc del famós Pla de mobilitat del Vallès es prioritzin les vies cíviques i s'abandoni d'una vegada apostes petrolíferes com el quart cinturó. Tot sigui per un bon clima i un aire net!

Sabadell, 18 de desembre de 2016 Puedes leer y comentar el artículo completo en: Manel Cunill i Llenas

Fum, fum i fum!

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 13 de desembre de 2016)

Sabadell-Estació (octubre, 2016)
Això és el que esbufegaven els trens de vapor per recórrer centenars i centenars de quilòmetres per portar les persones i les mercaderies d'un lloc a un altre del país fa pocs segles. Bona part del fum era vapor d'aigua i també una pila de partícules i elements químics resultants de la combustió. Per cert, no gaire saludables. Ara bé, també la paraula fum s'utilitza per fermar l'expressió "vendre fum". Una eloqüent dita que significa que res d'allò que s'enuncia és sòlid o existent. Potser això és el que està passant des de fa anys amb el projecte de perllongament del soterrament del tren fins a Can Feu.

Fa pocs dies la Plataforma Soterrament FGC Ara! manifestava, a través dels mitjans de comunicació, la manca de claredat i resposta de les autoritats. I més concretament del Conseller d'Economia, Oriol Junqueras i l'actual alcalde de Sabadell, Juli Fernàndez. Malgrat l'accent de la plataforma en aquests dos polítics, potser seria més encertat fer-ho al conjunt dels dos governs, tant a la Generalitat com a l'Ajuntament. La decisió de no executar el perllongament del soterrament del FGC fins a Can Feu durant les actuals obres ja està presa fa mesos per part d'ambdues institucions, però el que ara toca és marejar la perdiu. I això és el que està passant.

Si es reconstrueix el relat dels esdeveniments serà fàcil entendre què està passant. Per una banda, se sap que en el projecte de pressupostos del Govern de Catalunya pel 2017 no existeix cap partida destinada al perllongament del soterrament dels FGC fins a Can Feu. El diputat socialista sabadellenc, Pol Gibert, explicava als mitjans de comunicació que als pressupostos de la Generalitat es contempla una partida de 28,1 milions d'euros destinada a continuar les actuals obres de perllongament del FGC només cap al nord. Aquesta decisió de la Generalitat de no incloure una partida destinada al soterrament fins Can Feu és del tot lògica des de la perspectiva administrativa. I per què? Doncs perquè si no hi ha l'expedient del projecte constructiu aprovat, la llei no permet incloure una partida pressupostària per fer l'obra. Arribats aquí, l'actuació de la Generalitat és impecable i ajustada a dret.

Segurament caldria preguntar-se per quina raó no està aprovat el projecte constructiu. El mes de març el Secretari d'Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, Ricard Font, publicava en aquest diari un article d'opinió on deia que "Hem pretès buscar la millor solució pel soterrament de Can Feu. I ha estat amb l'Ajuntament que hem decidit aquest mes de febrer quina solució finalment dibuixaven del projecte constructiu." Tot i aquest esperat consens, i l'encàrrec de la Generalitat aprovat el 02/11/2015 per un termini de 5 mesos a la consultora responsable de redactar el projecte constructiu, aquest encara no s'ha aprovat. L'estratègia de dilació de l'expedient del projecte constructiu per part dels responsables del Departament de Territori i Sostenibilitat ha assolit el seu objectiu: evitar que al pressupost del 2017 fos possible incloure una partida pel soterrament fins a Can Feu. La Generalitat sap que executar aquesta obra després de finalitzar la construcció del perllongament fins a Ca n'Oriac la fa pràcticament inviable. I aquesta és la seva fita que inesperadament compta amb la passivitat de l'equip de govern de l'Ajuntament de Sabadell.

El perllongament del soterrament dels FGC fins a Can Feu és un projecte de ciutat que indiscutiblement contribuiria a millorar la qualitat de vida dels seus ciutadans. Malauradament, la Generalitat no ho veu així i es mostra insensible a reparar l'impacte històric que la ciutat ha sofert amb aquesta infraestructura. Sense una resposta municipal contundent no hi ha res a fer.

Sabadell, 11 de desembre de 2016 Puedes leer y comentar el artículo completo en: Manel Cunill i Llenas