Archivos de la categoría movilidad

Ciclistes? Persones!

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 17 de maig de 2016)

Dècada dels vuitanta
Lamentablement cada vegada que hi ha implicats ciclistes i vianants en un accident es desferma una agra polèmica per atorgar el rol de culpable i víctima. I lògicament quan el cas és greu els atributs imputats encara són més sonats. Ara bé, els ciclistes com els vianants no són una classe social ni una ètnia o raça. Ras i curt, són persones que en un determinat moment utilitzen un mitjà de transport per desplaçar-se d'un indret a un altre. Sigui per motius laborals o de lleure.

Les persones utilitzem el cotxe, la bicicleta, la motocicleta, el ferrocarril, el metro, l'autobús, l'avió, el vaixell, el tramvia o les cames per moure'ns de casa a la feina o bé descobrir altres mons. Precisament l'actitud cívica o incívica amb la qual conduïm el cotxe o ens asseiem en el tren és el que diferencia les persones i no pas el mitjà. Els ciclistes no són incívics sinó les persones que utilitzen la bicicleta de forma impròpia. Per exemple, les curses de descens des del Puig de la Creu a Castellar del Vallès és una acció incívica i poc respectuosa amb els altres usuaris de l'espai natural? Depèn. Si es tracta d'una activitat senyalitzada, temporal i organitzada esdevindrà una cursa reglada i de fàcil convivència amb altres usuaris. Ara bé, si esdevé un “campi qui pugui” de ben segur que serà un conflicte amb una clara responsabilitat de qui ho fa.

Des de fa dècades els cotxes i els ginys motoritzats han desplaçat a altres mitjans de transport com anar peu o en bicicleta per moure'ns on vivim i treballem. Aproximadament, entre el 70 i el 80% de l'espai públic urbà és ocupat pels cotxes i es confina a les persones que van a peu o en bicicleta a l’espai restant. La convivència entre el cotxe i la bicicleta no ha estat fàcil i sovint també amb conseqüències traumàtiques. La virilitat de conduir certs vehicles, o senzillament un cotxe, atorga una superioritat mecànica, i fins i tot classista, que es tradueix amb una expulsió de les bicicletes del ferm dels carrers i carreteres. El més fort sempre guanya. La segregació de les bicicletes a un carril exclusiu només respon a una mesura d'autoseguretat i no pas de convivència entre els dos mitjans. I aquest és el moll de l'os del problema. A qui no l'han tocat el clàxon circulant pel carrer Sant Pere? Qui no ha estat víctima d'avançaments d'autobusos, camions i cotxes sense garantir la mínima distància de seguretat? La pressió de la motorització expulsa la bicicleta del carrer i la desplaça a la vorera. Un espai reduït on les persones van a peu, els nadons circulen dins de cotxets i les persones amb mobilitat reduïda amb cadires de rodes. Poc espai per a massa gent.

La bicicleta és una excel·lent oportunitat per facilitar pràctiques saludables i contribuir a la qualitat ambiental del nostre entorn. I per això, cal buscar-li un lloc entre la vorera i el carrer a partir de reduir espai al cotxe. D'altra banda, s'ha de permetre desplaçar-se a peu amb major seguretat tant pels infants com per la resta de persones. Itineraris a peu o l'eixamplar voreres hauria de ser una prioritat municipal. També seria oportú recuperar i actualitzar la feinada feta, als anys noranta, i posteriors, per l'Ajuntament amb relació a la bicicleta. No sempre s'ha de començar de nou i en aquest àmbit de treball a la ciutat hi ha talent més que excel·lent. Finalment, definir i executar la connectivitat amb bicicleta i a peu amb els municipis de Sant Quirze, Cerdanyola, Barberà, Santa Perpètua, Polinyà, Castellar del Vallès, Matadepera i Terrassa seria una oportunitat. I més en el context del creixent ús de les bicicletes elèctriques. Moure'ns diferent per viure millor.

Sabadell, 16 de maig de 2016

Ciclistes? Persones!

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 17 de maig de 2016)

Dècada dels vuitanta
Lamentablement cada vegada que hi ha implicats ciclistes i vianants en un accident es desferma una agra polèmica per atorgar el rol de culpable i víctima. I lògicament quan el cas és greu els atributs imputats encara són més sonats. Ara bé, els ciclistes com els vianants no són una classe social ni una ètnia o raça. Ras i curt, són persones que en un determinat moment utilitzen un mitjà de transport per desplaçar-se d'un indret a un altre. Sigui per motius laborals o de lleure.

Les persones utilitzem el cotxe, la bicicleta, la motocicleta, el ferrocarril, el metro, l'autobús, l'avió, el vaixell, el tramvia o les cames per moure'ns de casa a la feina o bé descobrir altres mons. Precisament l'actitud cívica o incívica amb la qual conduïm el cotxe o ens asseiem en el tren és el que diferencia les persones i no pas el mitjà. Els ciclistes no són incívics sinó les persones que utilitzen la bicicleta de forma impròpia. Per exemple, les curses de descens des del Puig de la Creu a Castellar del Vallès és una acció incívica i poc respectuosa amb els altres usuaris de l'espai natural? Depèn. Si es tracta d'una activitat senyalitzada, temporal i organitzada esdevindrà una cursa reglada i de fàcil convivència amb altres usuaris. Ara bé, si esdevé un “campi qui pugui” de ben segur que serà un conflicte amb una clara responsabilitat de qui ho fa.

Des de fa dècades els cotxes i els ginys motoritzats han desplaçat a altres mitjans de transport com anar peu o en bicicleta per moure'ns on vivim i treballem. Aproximadament, entre el 70 i el 80% de l'espai públic urbà és ocupat pels cotxes i es confina a les persones que van a peu o en bicicleta a l’espai restant. La convivència entre el cotxe i la bicicleta no ha estat fàcil i sovint també amb conseqüències traumàtiques. La virilitat de conduir certs vehicles, o senzillament un cotxe, atorga una superioritat mecànica, i fins i tot classista, que es tradueix amb una expulsió de les bicicletes del ferm dels carrers i carreteres. El més fort sempre guanya. La segregació de les bicicletes a un carril exclusiu només respon a una mesura d'autoseguretat i no pas de convivència entre els dos mitjans. I aquest és el moll de l'os del problema. A qui no l'han tocat el clàxon circulant pel carrer Sant Pere? Qui no ha estat víctima d'avançaments d'autobusos, camions i cotxes sense garantir la mínima distància de seguretat? La pressió de la motorització expulsa la bicicleta del carrer i la desplaça a la vorera. Un espai reduït on les persones van a peu, els nadons circulen dins de cotxets i les persones amb mobilitat reduïda amb cadires de rodes. Poc espai per a massa gent.

La bicicleta és una excel·lent oportunitat per facilitar pràctiques saludables i contribuir a la qualitat ambiental del nostre entorn. I per això, cal buscar-li un lloc entre la vorera i el carrer a partir de reduir espai al cotxe. D'altra banda, s'ha de permetre desplaçar-se a peu amb major seguretat tant pels infants com per la resta de persones. Itineraris a peu o l'eixamplar voreres hauria de ser una prioritat municipal. També seria oportú recuperar i actualitzar la feinada feta, als anys noranta, i posteriors, per l'Ajuntament amb relació a la bicicleta. No sempre s'ha de començar de nou i en aquest àmbit de treball a la ciutat hi ha talent més que excel·lent. Finalment, definir i executar la connectivitat amb bicicleta i a peu amb els municipis de Sant Quirze, Cerdanyola, Barberà, Santa Perpètua, Polinyà, Castellar del Vallès, Matadepera i Terrassa seria una oportunitat. I més en el context del creixent ús de les bicicletes elèctriques. Moure'ns diferent per viure millor.

Sabadell, 16 de maig de 2016

400 papers pel soterrament

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 19 d'abril del 2016)

Compareixença de la Plataforma al Parlament
La setmana passada els membres de la Plataforma Soterrament FGC ARA varen comparèixer a la Comissió de Territori del Parlament per tal de fer evidents els arguments que avalen la prolongació del soterrament fins al Castell de Can Feu. Són d'aquelles coses que paga la pena viure en directe per tal d'interpretar acuradament el que diuen i no diuen els il·lustres representants de la sobirania popular dins i fora de la sala de reunions.

Primer de tot va ser el torn del representant de la Plataforma, Isidre Soler, que va argumentar amb tota mena de detalls el procés tècnic i social que els ha portat al punt on avui es troba el projecte de perllongament del soterrament fins a Can Feu: pendents dels papers del Departament de Territori i Sostenibilitat. Després es varen succeir les intervencions dels representants dels grups parlamentaris de Ciudadanos, PSC, Catalunya Sí que es Pot, PP, CUP i Junts pel Sí. Tots ells varen proclamar ple suport a la proposta de la Plataforma sabadellenca amb l'objectiu d'eliminar la barrera que avui separa el barri de Can Feu amb el de Gràcia. Es va verificar que hi havia consens tècnic entre la Generalitat, Ajuntament i Plataforma sobre el projecte, que s'havia reduït el pressupost fins a 20'7 milions d'euros i que el Govern ja havia adjudicat la redacció del projecte constructiu del soterrament fins al Passeig de Can Feu (Clau: TF-09408.A). Aparentment tot sembla embastat però el tema de les virolles i els papers no acaben de quadrar.

El Departament de Territori i Sostenibilitat es resisteix a pagar aquesta obra des de fa anys, malgrat hauria de fer-ho. I per què? Per saldar el deute històric d'inversions de la Generalitat durant els primers 20 anys d'Ajuntaments democràtics. Per decència davant de la proposta inicial i continuista del Govern català de pretendre pagar la inversió a partir d'unes suposades plusvàlues urbanístiques irrealitzables i de dubtosa legalitat. Per l'obligatorietat de reduir l'impacte ambiental de l'actual projecte que preveu no soterrar entre la Rambla Ibèria i el Passeig de Can Feu. Les infraestructures estan al servei de les persones i no pas al contrari. No és admissible que en el procés de perllongament del FGC a Sabadell es finalitzi sense enderrocar el mur que separa dos veïnats. Què són 20'7 milions d'euros en el context d'una obra pública d'una vida més que centenària?

Les paraules del representant de Junts pel Sí, el vallesà Marc Sanglas, eren reveladores. Apuntava a propers pressupostos per dotar aquesta inversió sense negar l'opció del 2016. És a dir, enguany potser no serà possible, però més endavant, un cop hi hagi el projecte constructiu finalitzat, es podrà plantejar. Tothom sap que si les obres de perllongament fins a Can Feu no es fan ara, ja no es realitzaran. L'estratègia d'en Ricard Font, secretari de Territori i Mobilitat, és alentir els tràmits administratius i la paperassa per tal que no sigui possible fer-se. Ara bé, sempre hi ha l'opció de dotar aquesta inversió dins de l'actual pressupost de perllongament. De fet, en el nou soterrament fins a Can Feu s'eximeix l'impacte ambiental ja que es considera una modificació de l'actual projecte. Si realment és una modificació també es podria fer una ampliació del pressupost. Què farà Territori i Sostenibilitat? Hi haurà projecte constructiu aprovat abans dels pressupostos de la Generalitat del 2016?

En aquest joc d'incerteses és quan la política s'ha d'exercir. Més enllà de les paraules amables de l'actual alcalde de Sabadell al President de la Generalitat, es requereix obstinació. S'haurien d'aturar les obres per negociar amb més fermesa davant de la Generalitat? Què hauria fet l'alcalde Farrés?

Sabadell, 17 d'abril de 2016

400 papers pel soterrament

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 19 d'abril del 2016)

Compareixença de la Plataforma al Parlament
La setmana passada els membres de la Plataforma Soterrament FGC ARA varen comparèixer a la Comissió de Territori del Parlament per tal de fer evidents els arguments que avalen la prolongació del soterrament fins al Castell de Can Feu. Són d'aquelles coses que paga la pena viure en directe per tal d'interpretar acuradament el que diuen i no diuen els il·lustres representants de la sobirania popular dins i fora de la sala de reunions.

Primer de tot va ser el torn del representant de la Plataforma, Isidre Soler, que va argumentar amb tota mena de detalls el procés tècnic i social que els ha portat al punt on avui es troba el projecte de perllongament del soterrament fins a Can Feu: pendents dels papers del Departament de Territori i Sostenibilitat. Després es varen succeir les intervencions dels representants dels grups parlamentaris de Ciudadanos, PSC, Catalunya Sí que es Pot, PP, CUP i Junts pel Sí. Tots ells varen proclamar ple suport a la proposta de la Plataforma sabadellenca amb l'objectiu d'eliminar la barrera que avui separa el barri de Can Feu amb el de Gràcia. Es va verificar que hi havia consens tècnic entre la Generalitat, Ajuntament i Plataforma sobre el projecte, que s'havia reduït el pressupost fins a 20'7 milions d'euros i que el Govern ja havia adjudicat la redacció del projecte constructiu del soterrament fins al Passeig de Can Feu (Clau: TF-09408.A). Aparentment tot sembla embastat però el tema de les virolles i els papers no acaben de quadrar.

El Departament de Territori i Sostenibilitat es resisteix a pagar aquesta obra des de fa anys, malgrat hauria de fer-ho. I per què? Per saldar el deute històric d'inversions de la Generalitat durant els primers 20 anys d'Ajuntaments democràtics. Per decència davant de la proposta inicial i continuista del Govern català de pretendre pagar la inversió a partir d'unes suposades plusvàlues urbanístiques irrealitzables i de dubtosa legalitat. Per l'obligatorietat de reduir l'impacte ambiental de l'actual projecte que preveu no soterrar entre la Rambla Ibèria i el Passeig de Can Feu. Les infraestructures estan al servei de les persones i no pas al contrari. No és admissible que en el procés de perllongament del FGC a Sabadell es finalitzi sense enderrocar el mur que separa dos veïnats. Què són 20'7 milions d'euros en el context d'una obra pública d'una vida més que centenària?

Les paraules del representant de Junts pel Sí, el vallesà Marc Sanglas, eren reveladores. Apuntava a propers pressupostos per dotar aquesta inversió sense negar l'opció del 2016. És a dir, enguany potser no serà possible, però més endavant, un cop hi hagi el projecte constructiu finalitzat, es podrà plantejar. Tothom sap que si les obres de perllongament fins a Can Feu no es fan ara, ja no es realitzaran. L'estratègia d'en Ricard Font, secretari de Territori i Mobilitat, és alentir els tràmits administratius i la paperassa per tal que no sigui possible fer-se. Ara bé, sempre hi ha l'opció de dotar aquesta inversió dins de l'actual pressupost de perllongament. De fet, en el nou soterrament fins a Can Feu s'eximeix l'impacte ambiental ja que es considera una modificació de l'actual projecte. Si realment és una modificació també es podria fer una ampliació del pressupost. Què farà Territori i Sostenibilitat? Hi haurà projecte constructiu aprovat abans dels pressupostos de la Generalitat del 2016?

En aquest joc d'incerteses és quan la política s'ha d'exercir. Més enllà de les paraules amables de l'actual alcalde de Sabadell al President de la Generalitat, es requereix obstinació. S'haurien d'aturar les obres per negociar amb més fermesa davant de la Generalitat? Què hauria fet l'alcalde Farrés?

Sabadell, 17 d'abril de 2016

Ni seguros ni aptos para circular.

vw-1043117_1920

Si me lo permiten quería volver al oscuro tema de las emisiones de los vehículos de Volkswagen. Ahora resulta que además de los parámetros para otros contaminantes también superan los valores para dióxido de carbono (CO2). Pero la prensa y los medios de aborregación de masas apuntillan cada información al respecto con una coletilla “la marca recuerda que los vehículos son absolutamente seguros y aptos para circular”.  Supongo que la idea es repetir la mentira hasta la saciedad para que nos la creamos. Pero, señores periodistas, lo cierto es que ni son seguros ni son aptos para circular, dejen de hacerle el juego a la marca.

Quizá los ocupantes del vehículo no corran un riesgo físico de accidente de circulación, pero son parte de los afectados por las emisiones de contaminantes relacionados con enfermedades causantes de la muerte prematura a unas 27.000 personas al año en España. Y no sólo eso, emiten más gases de efecto invernadero de los permitidos, agravando uno de los principales desafíos que afronta la humanidad en este momento.

Llámeme caprichoso, pero un vehículo que contribuye a deteriorar la salud de todas las personas, causando la muerte a varios miles, y participa en cambiar las condiciones atmosféricas que permiten la vida tal y como la conocemos, como que no se me antoja muy seguro.

En cuanto a la aptitud para circular me ocurre lo mismo. Sí, parece que el motor que falsea las emisiones es capaz de mover bien el vehículo que lo monta por las carreteras. Pero, en teoría, para circular hay que cumplir una serie de obligaciones mínimas. Entre ellas las relativas a emisiones. Así pues, un vehículo que supera las emisiones atmosféricas permitidas no se considera apto para circular. Y no lo sería si no fuese porque durante las pruebas que determinaron esa aptitud se hicieron trampas.

Muy hábilmente el mantra de la empresa, que se lucra causando enfermedades respiratorias que reducen nuestra calidad y esperanza de vida, despista la atención sobre el problema: los mismos vehículos que no podrían, ni deberían, estar circulando porque no cumplen los parámetros de homologación  están en la calle aumentando el efecto invernadero y los contaminantes atmosféricos. ¿Quién los va a retirar de las carreteras si la tele dice que son perfectamente seguros y aptos para circular?

car-863741_1920

Pues la alerta por contaminación. Y no sólo los Volkswagen. La Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008 , relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa estableció valores límite y umbrales de alerta para la protección de la salud humana para una serie de contaminantes atmosféricos. Igualmente, la norma obliga a los países miembro a contar con planes de acción a corto plazo con medidas eficaces para controlar y suspender actividades que contribuyan a aumentar el riesgo de superación de los valores, entre otras el tráfico de vehículos de motor, obras de construcción, instalaciones industriales o el uso de productos y la calefacción doméstica. En el marco de esos planes, también podrían preverse acciones específicas destinadas a proteger a los sectores vulnerables de la población, incluidos los niños.

Los gestores de una ciudad como Madrid, permanentemente en el punto de mira por superaciones de los valores establecidos en la directiva de 2008, en vez de gestionar las actividades contaminantes han buscado trucos como cambiar la ubicación de las estaciones de control y medición de la contaminación, o buscar prórrogas para el cumplimiento de la normativa. A pesar de ello, año tras año las concentraciones de contaminantes peligrosos para la salud se repite. Incluso llegando a ser motivo de mofa por desafortunadas fotografías de partido.

pp_boina

La situación es insostenible. Y mientras los periódicos y los periodistas se frotan las manos, ante la previsible lluvia de millones de euros que van a gastar las empresas automovilísticas para lavar su imagenson muchas las que están falseando sus datos sobre emisiones atmosféricas-, los ciudadanos seguimos sin que nadie se tome en serio nuestra salud, teniendo que leer y escuchar que los coches que contaminan el aire que respiramos y alteran el clima de nuestro planeta son seguros y aptos para circular.

¿Algún periodista se va a tomar en serio su trabajo y va a investigar la cuestión a fondo? ¿algún medio va a publicar un estudio serio sobre cuánto dinero nos han estafado las empresas automovilísticas entre subvenciones, mentiras, daños a la salud, gasto sanitario e impacto ambiental? ¿algún cargo político responsable de lo que está pasando va a hacer algo?

No, rotundamente no. El periodista vive de lo que le paga el medio, cuyo modelo de negocio es la publicidad. Y el cliente siempre tiene razón: los coches son seguros y aptos para circular. ¿Se imaginan qué pasaría con el medio de comunicación que publicase un estudio independiente al respecto? Primero que dejaría de ingresar por la publicidad de las empresas afectadas. Pero la multinacional vetaría información sobre sus actividades, con lo que el medio especializado en automóviles se quedaría cojo. ¿Se imaginan una revista o un programa de televisión de motor que no tiene acceso a reportajes sobre modelos de Audi, Seat, Porche, etc., porque otro medio del grupo editorial ha metido el dedo en la herida de Volkswagen?

El problema, por supuesto, no queda aquí. Si los grandes, los que van de la mano de las asociaciones ecologistas, los que tienen políticas de responsabilidad corporativa están haciendo esto ¿qué ocurre en otras empresas? ¿qué pasa con los que compiten en precio sin respetar las reglas?

cigar-362183_1920

¿Quién los vigila? Si los periodistas y los medios de comunicación no airean los trapos sucios cabe pensar que nos quedan los poderes públicos. Los funcionarios de inspección o los que garantizan los procesos de homologación. Profesionales de lo público, pagados con el dinero de todos, cuya labor es velar por el interés general. Que emiten informes independientes sobre lo que está pasando. Informes que van a parar al cajón de quien tiene que tomar las decisiones: cargos políticos con sus puertas giratorias. Esas que les llevan de un despacho a otro a cambio de mirar para otro lado cuando llega el momento. No metas mano a mi empresa y te reservo un buen sillón con abultada nómina. Cámbiame esta ley para que pueda forrarme y pagar tu jubilación. Gestiona bien el terror que tengo unas armas sin vender. Subvenciona mis coches que te dejo a 5.000 personas con su votos, los de sus familiares y sus amigos en la calle. Y ya que estás, privatiza unas ITVs para que podamos llevarnos el 3% calentito a algún paraíso fiscal.

Y estamos a unas semanas de la COP21. Y los políticos de los países se estrecharán las manos en un acuerdo más o menos decepcionante para la magnitud del reto que suponen las emisiones de efecto invernadero. Habrá cambios en la legislación sobre atmósfera, producción de energía y control industrial. Nos pedirán a los ciudadanos que nos apretemos el cinturón. ¿Pero se lo están tomando en serio?

No. Por supuesto que no. Seguiremos quemando las reservas de petróleo para transportarnos de un lado para otro. Petróleo que necesitamos para fabricar materiales imprescindibles que no sabemos hacer de otra cosa que no sea plástico procedente del recurso fósil. Y seguiremos aumentando las emisiones de efecto invernadero. En vez de tomar medidas definitivas para el abandono del motor de combustión en la industria de la automoción seguiremos subvencionando su fabricación.

En vez de organizar el trabajo y evitar movimientos pendulares masivos seguiremos precarizando el mercado laboral, dificultando el acceso a la vivienda y forzando a la gente a desplazarse 120 kilómetros al día, con el consiguiente gasto de combustible y pérdida de tiempo.

En vez de humanizar las ciudades, peatonalizar las calles y favorecer medios de desplazamiento menos contaminantes, como la bicicleta, seguiremos segmentando a la población y enfrentando colectivos. Imponiendo normas que no satisfacen las necesidades de ninguno y crean conflictos que hacen de la vía pública un lugar hostil para cualquier ciudadano.

En vez de afrontar la contaminación atmosférica como un problema de salud pública lo utilizaremos como estrategia para hacer campaña electoral y atacar a nuestros rivales políticos, con independencia de si el problema lo ha causado la ineficiente gestión de nuestro partido en el pasado.

En vez de formar ciudadanos responsables con capacidad crítica seguiremos aborregando masas, a ser posible que no sean capaces de entender lo que leen en ningún idioma, para que se crean que necesitan comprar y conducir los coches que les están matando.

Y la fiesta la paganos entre todos.

La C-58 vallesana

(Publicat al Diari de Sabadell, dimarts 3 de novembre de 2015)

Fa pocs dies un accident a primeríssima hora del matí amb 5 vehicles implicats a l’alçada de Ripollet va deixar la C-58 col·lapsada. Aquesta no serà la primera ni la darrera vegada que succeeix un accident en aquesta autopista del Vallès. Les conseqüències dels accidents sovint els avaluem en funció de la gravetat de la incidència: morts, ferits greus i ferits lleus. D’altra banda, un accident també comporta la pèrdua de milers d’hores de treball, malestar i estrès a les persones que es troben atrapades en aquesta mena de retencions. Per tot plegat, l’objectiu de reduir el nombre d’accidents, i especialment els que impliquen morts o ferits, hauria de ser una prioritat de país.

L’actual C-58 té els seus orígens en el projecte de la B-29 dissenyada per accedir amb autopista urbana a Barcelona des de Terrassa. Forma part del famós projecte de la Red Arterial de Barcelona, en el context del somni “desarrollista” de la Gran Barcelona. El 14 de juliol es va inaugurar per les autoritats franquistes el primer tram de 18 quilòmetres (La Trinitat -Barcelona- / Riera de Les Arenes -Terrassa-) dels 22 totals dels projectats. Anys més tard ja es va anomenar A-18, es van desdoblar alguns carrils, es va perllongar, construir el carril VAO i adoptar l’antic nom de la carretera de Gràcia a Manresa: C-58.

En el tram metropolità de la C 58 és on es concentren més accidents. Segons les dades publicades en l’informe EuroRap Catalunya 2014 (Generalitat de Catalunya/RACC) l’autopista vallesana tristament contribueix amb tres trams dins dels 10 trams amb més concentració d’accidents de Catalunya. Precisament el tram des de Barcelona a Cerdanyola de la C-58 figura el tercer lloc d’aquest rànquing. Afegir que El Vallès, i d’acord amb les dades de l’Anuari Estadístic d’Accidents de Trànsit a Catalunya 2014, és la segona comarca de Catalunya pel que fa el nombre d’accidents amb 2.879.

La C-58 conjuntament amb la C-17 i C-33 formen part de la històrica “V” de connexió del Vallès amb Barcelona. De la mateixa manera de l’AP-7 es va convertir amb el carrer Major del Vallès. Aquests són els tres eixos que suporten l’actual Vallès urbà. I és precisament en aquesta xarxa on cal actuar per garantir l’engranatge socioeconòmic i el benestar dels vallesans. És bo recordar que aquestes xarxes són autèntiques “fàbriques” d’emissions de contaminants pels ciutadans del Vallès.

En el cas de la C-58 requereix diferents nivells d’actuació. Per una banda, conscienciar als conductors d’una conducta cívica en aquesta xarxa d’alta capacitat o ocupació. Els conductors són coresponsables del que passa a les nostres carreteres. Una distracció, un excés de velocitat o una actitud agressiva pot desencadenar amb un dels molts accidents que passen cada setmana. També s’hauria d’aplicar a tota la C 58 la velocitat variable per a gestionar la congestió, evitar els accidents o bé reduir la contaminació. Sense una gestió de la infraestructura difícilment pacificarem el trànsit de les autopistes metropolitanes. Aquesta mesura seria extensible a la resta dels dos eixos d’alta capacitat del Vallès (AP-7 i C-17/C-33). En un tercer nivell d’actuació seria la millora de les connexions amb la resta de la xarxa viària i reducció de l’impacte de l’actual traçat. Per exemple, citar la deficitària connexió de la C-58 amb l’AP-7 amb un sol carril a l’alçada de Badia del Vallès en direcció Barcelona. No tot se soluciona amb els radars, poden ajudar però no són suficients per resoldre aquest repte vallesà.

Sabadell, 1 de novembre de 2015